Dieselmotoren-Historikforschung

Mit Aufnahme der Dieselaktivitäten bei der Kieler Krupp-Germaniawerft übernahm diese den Motor mit der Absicht, ihn zu verkaufen. Er wurde zunächst in Kiel überholt und 1907 an die Norderwerft R. Holtz in Hamburg (später Norderwerft Aktiengesellschaft) verkauft (Bild 11). Einem noch vorhandenen Schreiben der Werft vom 30.8.1924 zufolge war der Motor zu diesem Zeitpunkt immer noch voll betriebsfähig und lief zu ihrer vollen Zufriedenheit, wenn auch nicht mehr allzu häufig. Irgendwann zwischen 1924 und 1930 muss der Motor dann außer Betrieb genommen werden, da der Strom für die Werft vom Hamburger E-Werk bezogen wurde. Das weitere „Schicksal“ dieses Motors ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Recherchen nicht bekannt.

 

Die letzten beiden Magdeburger Dieselmotoren, in Essen fertiggestellt

Im Krupp-Grusonwerk in Magdeburg-Buckau begann man im Jahr 1898 mit der Herstellung von zwei weiteren Einzylinder-Dieselmotoren nach den Zeichnungen von Fried. Krupp. Es handelte sich dabei um Motoren der Baugröße 26/41 (Bohrung / Kolbenhub) mit einer Leistung von je 20 PS bei 170 U/min. Wegen des Brandes in der Magdeburger Montagehalle konnten sie jedoch nicht mehr im Grusonwerk fertiggestellt werden. Dies geschah dann bei Fried. Krupp in Essen (dort entschloss man sich im Herbst 1899 ebenfalls zu einer Aufgabe des Dieselmotorenbaues, siehe Teil 1). Über die Geschichte dieser beiden Dieselmotoren ist heute, fast 120 Jahre nach ihrer Fertigstellung in Essen, leider kaum etwas bekannt, außer dass sie zwischen 1900 und 1919 in der Krupp’schen Eisenbahn-Reparaturwerkstatt in Essen im Fabrikbetrieb liefen. Was mit ihnen nach 1919 geschah, ist nicht mehr überliefert.

 

Hatte der Dieselmotor 35/55 aus Magdeburg noch einen Bruder?

Insgesamt hat also die eigentliche aktive Dieselmotoren-Phase des Krupp-Grusonwerks in Magdeburg-Buckau nur wenig länger als ein Jahr gedauert. Während dieser Zeit wurde, wie hier beschrieben ist, nur ein Dieselmotor vollständig gebaut und auf dem werkseigenen Probestand eingefahren.

Bekannt ist noch, dass im Magdeburger Konstruktionsbüro 1898 zuletzt noch ein stehender und ein liegender 15-PS-Dieselmotor jeweils ohne Kreuzkopf durchkonstruiert, aber wegen Aufgabe und des Verkaufs der Motorenabteilung an MAN Nürnberg nicht mehr realisiert wurde.

 

In zwei Veröffentlichungen aus den frühen 1960er-Jahren (Sass 1962 und Brandenburg 1963) wird erwähnt, dass im Magdeburger Grusonwerk zwei 50-PS-Motoren und nicht nur einer hergestellt wurden: der eine ging wie bekannt an die Hamburger Norderwerft (siehe oben), der andere soll etwa im Jahr 1907 nach Colombo verkauft worden sein, ohne dass allerdings weitere Hinweise dazu vorliegen. Für diese Angabe fand der Autor dieses Artikels im Verlauf seiner mehrmonatigen Recherche allerdings keine weitere Bestätigung; auch die beiden Autoren Sass und Brandenburg geben keine Primär-Veröffentlichung als Beweis an.

 

Nach dem vorliegenden Quellenmaterial ist es nach Meinung des Autors schon aus firmenpolitischen Gründen unwahrscheinlich, dass in Magdeburg noch ein zweiter 50-PS-Motor 35/55 produziert, eingefahren und verkauft wurde. Denn schon Ende August 1898, als der fertig gestellte Motor 35/55 für die Norderwerft auf den Magdeburger Probestand kam, war die Motoren-Montagehalle des Grusonwerks abgebrannt; zur gleichen Zeit dürften auch die ersten Übernahmegespräche mit MAN-Nürnberg begonnen haben. Auch die Herstellung der beiden 26/41-Dieselmotoren konnte im zweiten Halbjahr 1898, wie oben berichtet, nicht mehr in Magdeburg abgeschlossen werden.

 

Hauptargument gegen einen zweiten Motor 35/55 des Grusonwerks ist die Veröffentlichung von Wilhelm Worsoe (Worsoe 1933). Worsoe gilt als wichtiger Zeitzeuge des damaligen Krupp’schen Dieselmotorenprogrammes: er war bis Juni 1897 bei Fried. Krupp in Essen beschäftigt, danach als maßgeblicher Motoreningenieur im Krupp-Grusonwerk in Magdeburg. In seiner Veröffentlichung geht er auf alle von Krupp gebauten Dieselmotoren aus der Zeit 1897-1899 ein, aber einen zweiten 50-PS-Dieselmotor 35/55 aus Magdeburger Fertigung erwähnt er allerdings nicht. Auch in dem Krupp-Firmenkatalog aus dem Jahr 1925 ist nur ein einziger 50-PS-Motor gelistet (Fried. Krupp 1925).

Die Erwähnung dieses „Colombo-Motors“ in der erst Jahrzehnte später, nämlich 1962, erschienenen Publikation von F. Sass geht deshalb vermutlich auf ein falsch interpretiertes Dokument zurück. C. Brandenburg dürfte diese Aussage in seinem ein Jahr später publizierten Zeitschriftenartikel übernommen haben.

 

Fazit

Nach derzeitigem Wissensstand gab es in den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts insgesamt acht frühe Krupp-Einzylinder-Dieselmotoren. Vier davon wurden in Essen gebaut, einer in Wien in Österreich und drei in Magdeburg, wobei die beiden in Magdeburg begonnenen Dieselmotoren 26/41 in Essen fertiggestellt werden mussten.

Sollten sich doch noch sichere Hinweise für die Existenz eines neunten Krupp-Dieselmotors aus der Zeit 1897-1899 finden lassen, wird in dieser Website darüber berichtet werden.

 

Danksagung

Zu Dank verpflichtet bin ich in erster Linie dem Archiv des Deutschen Museums in München und dem Historischen MAN-Archiv in Augsburg für die Möglichkeit, zum obigen Thema in den jeweiligen Archivbeständen recherchieren zu können. Weiter schuldet der Autor folgenden Stellen, Firmen und Privatpersonen Dank für die Beantwortung von Recherche-Anfragen (in alphabetischer Reihenfolge):

 

Berndorf Aktiengesellschaft, Berndorf, Österreich

Deutsches Museum München, Abteilung Kraftmaschinen

Heinrich N. Clausen GmbH & Co KG, Mühle und E-Werk, Satrup

Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz, Berlin

Historisches Archiv Krupp, Essen

Just Heinz, Technikmuseum Magdeburg

Ruhr Museum, Essen

Steigenberger Conti Hansa Hotel, Kiel

Universitätsarchiv der TU Dresden

Universitätsarchiv der Universität Berlin

 

Literatur:

Brandenburg C. (1963): Zum 50jährigen Todestag des großen deutschen Erfinders: Rudolf Diesel und die Firma Krupp. Beilage zu den Werkszeitschriften des Krupp-Konzerns, Ausgabe Dezember 1963

Clausen Heinrich N. (1994): 100 Jahre Heinrich N. Clausen Satrup. Firmenchronik 1894-1994, Satrup

Diesel Eugen (1937): Diesel – Der Mensch, Das Werk, Das Schicksal. Einmalige Ausgabe Deutsche Hausbücherei Hamburg/Hanseatische Verlagsanstalt Hamburg

Diesel Rudolf (1913): Die Entstehung des Dieselmotors. Julius Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg New York; unveränderter Nachdruck 1984 durch den Steiger-Verlag, Moers, ISBN 3-921564-70-0

Formular 111 (1897/98): Wärme-Motor Patent Diesel für Betrieb mit Petroleum, Benzin, Solaröl und anderen Kohlenwasserstoffen. Fried. Krupp Ruhr-Essen und Fried. Krupp Grusonwerk Magdeburg-Buckau, Firmenprospekt

Fried. Krupp AG (1925): Firmenkatalog „Krupp-Motoren“, Essen

Freytag Fr. (1899): Die Gaskraftmaschinen auf der II. Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung zu München 1898. Band 312, Fortsetzung und Schluss, Polytechnisches Journal S. 38-43

Köhler Horst (2012): Rudolf Diesel – Erfinderleben zwischen Triumph und Tragik. Context-Verlag Augsburg, ISBN 978-3-939645-57-3

Köhler Horst (2015): Die ersten Dieselmotoren bis 1900 weltweit. Erschienen im Eigenverlag des Autors (vergriffen)

Meyer Otto (1939): Schreiben an Prof. Dr. C. Matschoss vom 16. Dezember

Meyer Paul (1913): Beiträge zur Geschichte des Dieselmotors. Berlin

Möller Eberhard und Brack Werner (1998): Dieselmotoren für fünf deutsche Marinen. Verlag E.S. Mittler & Sohn, Hamburg-Berlin-Bonn, ISBN 3-8132-0566-5

Sass Friedrich (1962): Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaues von 1860 bis 1918. Springer-Verlag Berlin Heidelberg

Steigenberger Conti Hansa (2017): Die Geschichte des Steigenberger Conti-Hansa, Chronik

Worsoe Wilhelm (1933): Die Mitarbeit der Werke Fried. Krupp an der Entstehung des Dieselmotors in den Jahren 1893/97 und an der Anfangs-Entwicklung in den Jahren 1897/99. Fried. Krupp Germaniawerft, Kiel

Worsoe Wilhelm (1937): Bericht über den Besuch in der Urkundensammlung der Bibliothek des Deutschen Museums in München vom 9.6. – 21.7.1939. Fried. Krupp Germaniawerft

Worsoe Wilhelm (1940): Bericht über den Besuch in der Urkundensammlung der Bibliothek des Deutschen Museums in München vom 9.6. – 21.7.1939. Dokument im Historischen MAN-Archiv

 

Dieser Beitrag wurde am 5. August 2017 online gestellt.

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Einleitung

Rudolf Diesel hat nach einer im Augsburger Historischen MAN-Archiv vorliegenden Aufstellung zwischen Februar 1893 und September 1898 insgesamt 24 Lizenzverträge mit in- und ausländischen Firmen abgeschlossen, davon sieben allein in 1897. Auf die für ihn wichtigsten wird im nachfolgenden Beitrag näher eingegangen.

Das Jahr 1892 war für den Erfinder Rudolf Diesel, der seit zwei Jahren als Leiter der Berliner Vertretung der Gesellschaft für Linde’s Eismaschinen AG tätig war, zunächst von vielen Enttäuschungen geprägt. Sein Chef und früherer Professor aus der Münchner Studienzeit, Prof. Carl Linde (ab 1897 Carl von Linde), war an Diesels Erfindung nicht interessiert. Im Gegenteil, er gab Rudolf Diesel deutlich zu verstehen, dass er eine weitere nebenberufliche Tätigkeit seines Angestellten nicht akzeptiert. Diesels am 28.2.1892 beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin eingereichte Patentanmeldung zog einen umfangreichen Schriftwechsel mit dem an der Erfindung zweifelnden Berliner Patentamt und mehrere Neufassungen nach sich, bis es endlich am 23.2.1893 unter der Nummer DRP 67207 erteilt wurde (rückwirkend zum 28.2.1892). Diesels an mehrere Fabriken gerichtete Vorschläge, ihm seinen Motor nach seinen Zeichnungen zu bauen, blieben erfolglos. Auch sein am 7.3.1892 an die Maschinenfabrik Augsburg gerichteter Vorschlag, einen Versuchsmotor zu bauen, wurde wegen des sehr hohen von ihm vorgegebenen Prozessdruckes am 2.4.1892 von Generaldirektor Heinrich Buz abschlägig beschieden (siehe Bild 1). Erst Diesels sofortiger Einwand, dass der Motor nach neueren Studien auch bei niedrigeren Höchstdrücken (ca. 44 bar mit einer zugehörigen Maximaltemperatur von 600 °C) funktionieren würde und er mit einem Motorbetrieb mit flüssigen Kraftstoffen anstatt des von ihm favorisierten Kohlenstaub-Motors einverstanden sei, führte bei der Maschinenfabrik Augsburg zu einem Umdenken. Datiert vom 20.4.1892 erhielt Diesel eine noch sehr vorsichtig formulierte Teilzusage von Heinrich Buz, der sich nunmehr bereit zeigte, eine Versuchsmaschine zu bauen (Simon 2009; Köhler 2012/2015).

Charakteristisch für Rudolf Diesel war, dass er mit diesem für ihn eigentlich erfreulichen Zwischenbescheid unzufrieden war, erhoffte er sich doch schon zu diesem Zeitpunkt einen bindenden Festvertrag. So blieb er auch weiterhin mit dem Stahlgussunternehmen Fried. Krupp in Essen in Kontakt.

 

21. Februar 1893: Vertrag Maschinenfabrik Augsburg mit Rudolf Diesel (Bild 2)

Der Maschinenfabrik Augsburg waren Diesels Kontakte mit Krupp bekannt und sah sich nun unter einem gewissen Zugzwang. Denn eine erste Besprechung zwischen Diesel und Krupp hatte bereits am 31.1.1893 in Essen stattgefunden. So kam es zwischen Heinrich Buz und Rudolf Diesel am 21.2.1893, nur zwei Tage vor Eingang der Patenturkunde (der Erfinder wusste bereits seit dem 23.12.1892 durch einen Vorabbescheid des Patentamtes, dass das Patent erteilt wird) zur Unterzeichnung eines ersten offiziellen Vertrages zwischen dem Augsburger Unternehmen und dem Erfinder. Dieser Vertrag war zuvor auf Wunsch von Diesel mehrfach abgeändert worden.

 

Die wichtigsten Vereinbarungen:

-  Augsburg verpflichtet sich, nach Angaben des Erfinders innerhalb von sechs Monaten einen Versuchsmotor von ca. 4 PS Leistung zu bauen und „alsdann die Versuche sofort vorzunehmen“.

-  Für jeden durch die Maschinenfabrik Augsburg nach Aufnahme der Serienfertigung verkauften Motor wird eine Lizenzgebühr in Höhe von 25 % vom Netto-Verkaufspreis für Rudolf Diesel fällig.

-  Das Augsburger Unternehmen erhält die Ausführungs- und Verkaufsrechte für Bayern, Rheinpfalz, für Württemberg und für Baden. Rudolf Diesel darf als Patentinhaber das Ausführungs- und Verkaufsrecht auch auf die anderen Länder des Deutschen Reiches übertragen, d.h. Lizenzen dorthin vergeben. Dabei muss er jedoch von diesen deutschen Lizenznehmern eine Patentprämie von mindestens 37,5 % vom Verkaufspreis fordern.

Im Ausland darf Diesel Lizenzen frei vergeben.

-  Es gab mit § 7 einen Passus für den Fall von Zuwiderhandlungen gegen die Vertragsbestimmungen: „beide vertragschließenden Theile unterwerfen sich gegenseitig einer Conventional-Strafe von Mark 50.000 für jeden einzelnen Fall“.

-  Der letzte Paragraph, § 9, regelte die Situation für den Fall, dass Rudolf Diesel sein Patent Nr. 67207 verkauft: „Wenn Herr Diesel oder seine Rechtsnachfolger das genannte Patent DRP 67207 verkaufen sollten, dann bleibt der jeweilige Patent-Inhaber stets an die Bedingungen des vorliegende Vertrages gebunden“ (Köhler 2012/2015).

 

Rudolf Diesel hatte mit seinen Verträgen in den ersten Monaten des Jahres 1893 alles erreicht, was er sich wünschte: die Zusage für den Bau und die Entwicklung des Dieselmotors, ein festes, durchaus ansehnliches Jahresgehalt während der Entwicklungszeit seines Motors und die Aussicht auf hohe Lizenzeinnahmen bei Aufnahme der Serienfertigung. So kündigte er im April des gleichen Jahres sein Arbeitsverhältnis bei Carl Linde und arbeitete ab diesem Zeitpunkt bis zu seinem Tod als freier Erfinder, zunächst noch von Berlin aus. Wenn er in Augsburg zu tun hatte, wohnte er zwischen 1893/94 und 1897 zur Untermiete bei seinem früheren Pflegeonkel und ehemaligen Lehrer Christoph Barnickel und dessen Familie im Augsburger Springergässchen 8 im Domviertel (Bild 3). Der verwitwete Barnickel hatte 1883 als 50-Jähriger die um 27 Jahre jüngere Schwester Emma von Rudolf Diesel geheiratet und war auf diese Weise zum Schwager des Erfinders geworden.

 

Diesel ging weder mit der Maschinenfabrik Augsburg noch mit Krupp oder mit einem anderen Unternehmen ein Angestelltenverhältnis ein. Schon im April 1894 schloss er erste Lizenzverträge mit Frédéric Dyckhoff in Bar-le-Duc (Frankreich) und mit Carels Frères in Gent (Belgien) ab. Weitere (lukrative) Verträge folgen 1897 und 1898 mit Firmen in England, Nordamerika (Bild 4), Dänemark, Schweden und Russland.

Dass sich die Lage einige Jahre später aus ganz unterschiedlichen Gründen grundlegend änderte und Diesel an den Rand der Insolvenz brachte (Köhler, 2012/2015), konnte der Erfinder zum damaligen Zeitpunkt, im Jahr 1893, nicht im Geringsten ahnen.

25. April 1893: Vertrag zwischen der Maschinenfabrik Augsburg und Krupp

In diesem Konsortialvertrag (Gemeinschaftsvertrag) vom 25.4.1893 kamen die Maschinenfabrik Augsburg und das Unternehmen Fried. Krupp in Essen überein, das Diesel-Patent 67207 gemeinschaftlich zu verwerten und sich gleichzeitig vor einem Wettbewerb zu schützen. Niemand sonst außer der Maschinenfabrik Augsburg und Krupp sollte für die Dauer der Laufzeit des Diesel-Patentes berechtigt sein, in Deutschland Dieselmotoren herzustellen und zu vertreiben. Die wesentlichen Vertragsinhalte:

-  Beide Firmen gehen bei den Entwicklungsversuchen des neuen Motors Hand in Hand, tauschen alle ihre Erfahrungen und Ergebnisse gegenseitig aus und verwerten kostenlos alle Patente, die zur Weiterentwicklung und Verbesserung der Motoren eingereicht und erteilt werden;

-  Beide Partner verpflichten sich, die noch anfallenden Patentkosten jeweils zur Hälfte zu übernehmen;

-  Der Netto-Gewinn aus dem Dieselgeschäft, also auch der Gewinn der an Dritte erteilte Lizenzen, wird gleichmäßig zwischen beiden Unternehmen aufgeteilt; zuvor werden die entstandenen Entwicklungs- und Versuchskosten und die an Diesel zu zahlenden Patentgebühren vom Rohgewinn abgezogen;

-  Krupp übernimmt das jährliche Gehalt von 30.000 Mark für Rudolf Diesel allein und bezahlt außerdem die Reisekosten für Rudolf Diesel (bis zu dessen Umzug von Berlin nach München im Dezember 1895) und die Umzugskosten für die fünfköpfige Familie Diesel nach München. Dagegen erhält Krupp das alleinige Recht der Verwertung des Patentrechtes für Österreich-Ungarn;

-  Die Lizenzvergabe an Dritte, die - in Deutschland - nach den Verträgen mit Diesel nur der Firma Krupp zusteht, bedarf der Einwilligung der Maschinenfabrik Augsburg;

 

Der Vertrag zwischen der Maschinenfabrik Augsburg und Rudolf Diesel bezog sich nur auf stationäre Motoren, während der Vertrag mit Krupp auch die mobilen Motoren (Schiffsmaschinen, Lokomotiven) umfasste.

 

Wie sich in den folgenden Jahren zeigen sollte, sind beide Unternehmen trotz mancher unterschiedlicher Vorstellungen fast freundschaftlich miteinander umgegangen, haben sich bei den Motorversuchen weitestgehend gegenseitig unterstützt und ihren Vertrag jeweils äußerst loyal erfüllt. Dies zeigte sich durch eine Reihe gemeinschaftlicher Veröffentlichungen und Patentanmeldungen. Fried. Krupp hätte von der Vereinbarung insofern profitiert, als die Schlechterstellung des Essener Unternehmens beim Motorenverkauf (hohe Lizenzgebühr !) durch die Gewinnteilung kompensiert worden wäre. Dass es jedoch de facto gar nicht so weit kam, weil Krupp den Dieselmotorenbau 1898/99 sowohl in Magdeburg als auch in Essen wieder einstellte, konnte bei Vertragsabschluss niemand wissen.

 

11. März 1897: Vertrag zwischen Diesel und der Maschinenfabrik Augsburg und Krupp

Mit der Abnahme des Augsburger Versuchs-Dieselmotors 25/40-A durch Prof. Moritz Schröter am 17.2.1897 waren entscheidende Punkte der Vertragsvereinbarungen aus dem Jahr 1893 erfüllt; die Versuchszeit konnte als abgeschlossen angesehen werden und die Vermarktung des Dieselmotors beginnen (Bild 5). An Anfragen von potentiellen Lizenznehmern und Kunden fehlte es nicht, doch schon bald zeigte sich, dass sich die hohen Lizenzprämien negativ auf die Verkaufstätigkeit auswirken. Die drei Kooperationspartner waren daher daran interessiert, die Lizenzprämien deutlich zu senken. Auch Diesel drängte auf einen neuen Vertrag, weil mit Abschluss der Motorerprobung die Krupp-Zahlungen von 30.000 Mark für ihn aufhörten.

-  So werden in dem neuen Vertragswerk vom 11.3.1897 die überhöhten Lizenzprämien von 35,5 bzw. 25 % (siehe oben) auf einen als „normal“ angesehenen Satz von 5 % gesenkt.

-  Dem Erfinder wird außerdem für weitere fünf Jahre, also bis 1901/02, ein jährliches Mindestgehalt von 30.000 Mark zugesagt, wobei Augsburg und Krupp sich diese Summe hälftig teilten.

-  Die Lizenz-Anzahlungen bei neu abgeschlossenen Lizenzverträgen sollen gleichmäßig unter den drei Vertragsunterzeichnern aufgeteilt werden, so dass das Jahresgehalt von Rudolf Diesel im günstigen Fall bis auf 50.000 Mark steigen kann.

-  Diesel verpflichtet sich, die Maschinenfabrik Augsburg und Krupp durch seinen Rat und seine Mitarbeit zu unterstützen.

 

Das Konsortium Maschinenfabrik Augsburg – Krupp erteilte im Juli 1897 seine ersten inländischen Lizenzen an die Gasmotoren-Fabrik Deutz und an die Nürnberger Actien-Gesellschaft (ab Dezember 1898: MAN Werk Nürnberg).

 

22. April 1897: Zusatzvertrag zum Vertrag vom 11.3.1897

Aufgrund eines Vorschlages von Rudolf Diesel kam es am 22.4.1897 zu einem Zusatzabkommen der drei Partner, der Diesels ohnehin schon sehr stattliches Einkommen noch weiter erhöhte. Beide Firmen waren damit einverstanden, die Lizenzgebühren an Diesel auch für Motoren zu bezahlen, die in ihren eigenen Fabriken aufgestellt wurden, ihm für die Dauer von zwei Jahren einen Bürokostenzuschuss von jährlich 4.000 Mark zu gewähren und die Kosten für das deutsche Hauptpatent DRP 67207 zu übernehmen.

 

Doch Diesel konnte sich an diesen sehr hohen Einkünften nur 1 ½ Jahre lang erfreuen, weil er am 17.9.1898 seine Rechte aus dem Vertrag an die neu gegründete Augsburger „Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.G.“ abtrat, was sich im Nachhinein als schwerer Fehler herausstellen sollte. Immerhin erhielt er für die kurze Zeit bis zum 30.6.1898 incl. der Anzahlungen der deutschen Lizenzträger 185.000 Mark (Schnauffer 1956). Nicht unerwähnt darf bleiben, dass der Erfinder durch den Verkauf seiner ausländischen Patente weitere Einnahmen in ganz anderer Größenordnung generierte, so dass er schon bald mehrfacher Millionär war (Köhler 2012/2015). Dieses Einkommen muss zu den allgemeinen Lebenshaltungskosten der damaligen Zeit in Relation gesehen werden. So lag die Jahresmiete im Jahr 1897 in Augsburg für eine Dreizimmer-Wohnung je nach Lage und Größe zwischen 250 und 300 Mark und ein guter Vorarbeiter verdiente bei der Maschinenfabrik Augsburg im Jahr 1.560 Mark (Köhler 2012/2015).

 

Literatur:

Diesel Eugen (1937/40): Diesel – Der Mensch Das Werk Das Schicksal. Hanseatische Verlagsanstalt Hamburg

Diesel Eugen und Strössner Georg (1950): Kampf um eine Maschine: Die ersten Dieselmotoren in Amerika. Erich Schmidt-Verlag Berlin-Bielefeld-München

Köhler Horst (2012/2015): Rudolf Diesel: Erfinderleben zwischen Triumph und Tragik. Context-Verlag Augsburg, 2. Auflage Dezember 2015, ISBN 978-3-939645-57-3

Reuss Hans-Jürgen (1993): Hundert Jahre Dieselmotor: Idee, Patente, Lizenzen, Verbreitung. Franckh-Kosmos Verlags-GmbH & Co., Stuttgart, ISBN 3-440-06641-X

Schnauffer Karl (1956): Lizenzverträge und Erstentwicklungen des Dieselmotors im In- und Ausland 1893-1909. Historisches MAN-Archiv Augsburg

Simon Gerlinde (2009): Rudolf Diesel und die MAN. Forschungsbericht „Ingenieurwesen und Technikgeschichte“, Hochschule Augsburg

 

Dieser Beitrag wurde am 7. September 2017 online gestellt.

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Einleitung

Die 5. Pariser Weltausstellung (Bild 1) fand vom 15. April bis 12. November 1900 auf dem „Marsfeld“ (Champ de Mars) und auf dem 11 km entfernten Annexgelände Vincennes im Südosten der Stadt statt. Etwa 76.000 Aussteller kamen aus 40 Ländern; sie zeigten mehr als 83.000 Exponate. Die 212 Tage dauernde Leistungsschau zog fast 50 Millionen Menschen aus aller Welt an; eine derartig hohe Besucherzahl wurde bei keiner der in den nächsten sechs Jahrzehnten nachfolgenden Weltausstellungen mehr erreicht.

Im Rahmen der 5. Weltausstellung fanden zwischen Mai und Oktober 1900 auch die Olympischen Spiele statt; sie fanden allerdings wegen ihrer überlangen Dauer nur geringe Publikumsbeachtung.

 

Die Dieselmotoren in der Pariser Weltausstellung

Im Vergleich zu den zahlreichen gezeigten Dampfmaschinen und Gas- und Ottomotoren waren nur wenige Dieselmotoren ausgestellt. Dies ist eigentlich aus heutiger Sicht nicht sehr überraschend, denn der Dieselmotor befand sich noch kurz vorher, während der zweijährigen Messevorbereitungszeit 1898/99, in einem regelrechten Tief. Die ersten in diesen Jahren an die Kunden ausgelieferten Serien-Dieselmotoren der meisten Hersteller hielten nicht, was man von ihnen erwartete; sie waren noch nicht reif für den harten Alltagsbetrieb unter der Betreuung eines meist wenig oder gänzlich ungeschulten Personals. Verständlicherweise standen deshalb die Dieselmotoren in Paris unter einer ganz besonderen Aufmerksamkeit des fachkundigen und zugleich kritischen Publikums und der potentiellen Kunden aus aller Welt.

 

 

Diese „Dieselkrise“, bei der viele Fabriken ihre gerade mit großer Zuversicht begonnene Dieselmotoren-Fabrikation schon nach kurzer Zeit wieder einstellten, war wohl der Grund dafür, dass schon im Planungsstadium der Weltmesse nur wenige Unternehmen bereit waren, einen Dieselmotor auszustellen (Bild 2 und 3). Auch die MAN in Augsburg sagte zunächst ab (Bild 2, Pos. 1), revidierte dann aber als Dieselmotoren-Lizenzgeber ihr anfängliches Nein, vermutlich wegen der vielen Absagen durch andere Hersteller.

 

Die französische Dieselmotoren-Gesellschaft (Société Française) wollte ursprünglich in Paris außer ihrem 40-PS-Motor noch zwei weitere Dieselmotoren ausstellen, für die die Fundamente in Paris bereits fertiggestellt waren: einen Zweitakt-Dieselmotor und einen umsteuerbaren dreizylindrigen Schiffs-Dieselmotor mit 15 PS Leistung (Bohrung und Hub jeweils 13,2 cm) bei der für damalige Verhältnisse recht hohen Drehzahl von 600 U/min. Letztlich kam man aber davon ab [Diesel 1900]. Der Zweitaktmotor wäre bei evtl. Kundenbestellungen noch nicht in einer Serienausführung lieferbar gewesen, ganz abgesehen davon, dass die Lizenznehmer noch genügend fertige, aber unverkaufte Viertaktmotoren in ihrem Bestand hatten. Auf den Schiffsmotor, der nach dem 5-PS-Motor der Diesel-Motor-Company (USA) zweite umsteuerbare Dieselmotor der tatsächlich lief (wie der amerikanische Motor auch nur auf dem Teststand), wurde verzichtet, weil in unmittelbarer Umgebung des vorgesehenen Aufstellplatzes umfangreiche Erdarbeiten erfolgten, die einen Motorbetrieb gefährdet hätten. 

 

Außer diesen drei Dieselmotoren im Außengelände Vincennes waren im Hauptausstellungsgelände auf dem „Marsfeld“ zwei weitere Dieselmotoren zu sehen: ein zweiter Dieselmotor der Société Française mit vermutlich 15 PS Leistung sowie ein weiterer der französischen Otto-Gesellschaft mit heute nicht mehr bekannter Leistung. Beide Motoren waren allerdings nicht fertig montiert, weil es die Ausstellungsleitung untersagte, nach der Eröffnung der Weltmesse die noch fehlenden Teile vor Ort einzubauen. Ein Betrieb der beiden Dieselmotoren wäre aber ohnehin nicht möglich gewesen, weil es auf dem Champ de Mars verboten war, Verbrennungsmotoren laufen zu lassen. Die kritische Meinung von Rudolf Diesel dazu [Diesel 1900]: „Aus diesem Grunde wäre es besser gewesen, wenn die Motoren auf dem Champ de Mars überhaupt nicht zur Aufstellung gekommen wären“.

 

Im Gegensatz dazu durften die drei Dieselmotoren in Paris-Vincennes im Betrieb vorgeführt werden, wobei Rudolf Diesel während seines Aufenthalts in Paris Erläuterungen dazu abgab. Dies geschah täglich zwischen 13 und 17 Uhr, wobei die Besucher laut Diesel den „ruhigen Gang und den tadellosen Auspuff“ bestaunen konnten. Der Erfinder war aber nicht nur vom Champ de Mars, sondern auch von Vincennes enttäuscht, weil die dortigen Hallen nicht rechtzeitig fertig wurden, viele Aussteller „ihre Kisten wieder einpackten und ganz auf die Ausstellung verzichteten und insgesamt bis auf den engen Kreis von Spezialisten nur wenige Besucher nach Vincennes kamen“ [Diesel 1900]. Diesel wörtlich weiter: „Vincennes ist nach jeder Richtung hin als verfehlt zu betrachten, worüber in Pariser und ausländischen Zeitungen täglich lange Klageartikel zu lesen sind, und es ist tief zu bedauern, dass infolge eines unsinnigen Reglements unsere Motoren nach diesem Teil der Ausstellung versetzt wurden“.

 

Grand Prix auf der Weltausstellung 1900: Für was oder an wen verliehen?

Eine Jury sollte die drei Dieselmotoren in Vincennes bewerten. Dabei kam es schon vor der Begutachtung zu kontroversen Diskussionen. Der Grund: Vertreter von zwei Ausstellern, nämlich von der MAN und von der französischen Otto-Gesellschaft, saßen mit in der Jury, was dem Reglement widersprach. Die Société Française hatte zwar keinen eigenen Vertreter in der Jury, stand aber wiederum mit der französischen Otto-Gesellschaft in intensiver geschäftlicher Verbindung.

Am 30. Juni 1900, einem Sonntag, war es dann so weit. Rudolf Diesel hatte es übernommen, den Jurymitgliedern die drei Motoren vorzuführen und zu erklären. Zwei Stunden soll die Präsentation gedauert haben. Diesel selbst hat das Ergebnis der Jury-Bewertung wohl nicht mehr vor Ort erfahren, da er zu einem Vortrag abreisen musste.

Im August 1900 gab die Augsburger Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. mit ihrem Formular No 201 (Bild 5) ihren Kunden und Geschäftsfreunden bekannt, dass „der Dieselmotor“ auf der Weltausstellung in Paris die Note 24 erhielt und damit mit dem Grand Prix ausgezeichnet wurde. Nur ein ebenfalls mit dem Grand Prix ausgezeichneter großer Gasmotor des belgischen Unternehmers John Cockerill habe mit der Note 28 noch besser abgeschnitten.

 

Zunächst einmal ist damit klar, dass im Gegensatz zu Aussagen in der heute verfügbaren Literatur [z.B. Wikipedia 2017] nicht der Erfinder Rudolf Diesel auf der Pariser Weltausstellung den Preis erhielt, sondern der Dieselmotor. Aber welcher der fünf auf der Weltausstellung präsentierten? Oder galt die Auszeichnung etwa dem Dieselmotor ganz generell, als der neuen Wärmekraftmaschine? In den zugänglichen Archivunterlagen war hierzu nichts Näheres zu finden. Erst bei einer Recherche in dem voluminösen Buch von Lyle Cummins [Cummins 1993] fiel dem Autor ein schwarzweiß-Foto eines auf der Weltausstellung fotografierten Dieselmotors auf, der zwischen den beiden Zylindern ein – hier vom Autor leicht koloriertes - Hinweisschild mit der Aufschrift „Grand Prix“ trug (Bild 6). Es handelte sich um den bereits eingangs aufgeführten Zwillings-Dieselmotor der Société Française mit einer Leistung von 40 PS, nach den Recherchen des Autors damals der Dieselmotor mit der weltweit höchsten Motorleistung [Köhler 2015].

 

Damit ging der Preis ganz konkret an einen konkreten der in Paris ausgestellten Dieselmotoren, dessen Hersteller nicht der Wettbewerbs-Jury angehörte. 

Keine Überbewertung der Auszeichnung

Es kam im Verlauf der Weltausstellung Paris 1900 zu zahlreichen Produkt-Auszeichnungen in Gestalt mehrerer Grand Prix-Verleihungen und Gold-, Silber- und Bronzemedaillen, so dass der Wert dieser Auszeichnungen aus heutiger Sicht als nicht allzu hoch anzusetzen ist. Eher handelte es sich um ein „Marketing-Tool“, das von den Preisgewinnern vielfach und über Jahre hinweg zu Werbezwecken eingesetzt wurde. Beispielsweise erhielt eine Taschenuhr von Longines ebenso einen Grand Prix wie ein neu entwickeltes Fliesenmosaik, der sog. Pallenberg-Saal des Berliner Künstlers Melchior Lechter als „räumliches Gesamtkunstwerk des Jugendstils“ ebenso wie die Plauener Spitze, das Telegraphon des dänischen Erfinders Valdemar Poulsen, eine Vase der Firma Lötz, ein freistehender Mahagoni-Schrank, das deutsche Bier DAB, Flecht- und Damast-Trikots der Firma Schiesser, Porzellanteller, ein vielteiliges Fischservice, die Luftverflüssigungsanlage von Carl von Linde, der Ohlsdorfer Friedhof usw. usw.

 

Pflanzenölmotor auf der Weltausstellung 1900

In einem Internet-Fachbeitrag des Unternehmens Elsbett [Elsbett 2003] behauptet sein Autor Günter Elsbett, dass es nicht zutrifft, dass auf der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900 ein Dieselmotor mit Erdnussöl gelaufen ist. Jene Autoren, die dies behaupten, würden, so heißt es weiter, einem Scherz aufsitzen. Nach G. Elsbett sei es einfach nicht vorstellbar, woher Rudolf Diesel in der damaligen Zeit Erdnussöl in der benötigten Menge bezogen haben könnte.

 

Es kann aber überhaupt keinen Zweifel daran geben, dass bei der Pariser Weltausstellung ein Dieselmotor mit Erdnussöl als Kraftstoff gelaufen ist, denn Rudolf Diesel selbst weist in seinem im Jahr 1913 erschienenen Buch ausdrücklich darauf hin, wie Bild 7 zeigt [Diesel 1913]. Das Buch wurde knapp 13 Jahre nach der Pariser Weltausstellung veröffentlicht – kaum anzunehmen, dass sein Autor in dieser Zeit derart wichtige Fakten verwechselte. Bei dem betreffenden Motor handelte es sich um den oben bereits erwähnten 8-PS-Dieselmotor der französischen Otto-Gesellschaft.

 

Ein derart kleiner Motor benötigte unter Berücksichtigung des niedrigeren Energieinhalts von Erdnussöl gegenüber Benzin/Petroleum bei voller Last kaum mehr als 2 kg je Stunde. Der Inhalt eines etwa 20 l fassenden Gefäßes hätte somit für einen ungefähr zehnstündigen Motorbetrieb bei Volllast gereicht (entsprechend länger bei Teillast bzw. Leerlauf).

 

Wie viele Stunden insgesamt der Motor in Vincennes mit Erdnussöl als Kraftstoff lief, war nicht zu ermitteln; deshalb können hierzu auch nur Vermutungen geäußert werden, die sich aber aus den damaligen Begleitumständen ergeben. Da der Motor im Gegensatz zu einigen Veröffentlichungen nicht für Erdnussöl-Betrieb, sondern für Petroleum ausgelegt und vor der Weltmesse auch nicht für Pflanzenöl-Betrieb modifiziert wurde [Diesel 1913; Knothe 2005], war die Laufzeit mit Arachidöl wahrscheinlich eher kurz. In dem Besuchsbericht von Diesel vom 2. Juli 1900 über seinen Besuch auf der Weltausstellung [Diesel 1900] ist ein Erdnussöl-Betrieb mit keinem Wort erwähnt. Dies bedeutet, dass der 8-PS-Dieselmotor seit der Eröffnung der Pariser Weltmesse am 15. April 1900, also die ersten zweieinhalb Monate, ausschließlich mit Petroleum gelaufen sein muss; sonst hätte Rudolf Diesel den Betrieb mit Arachidöl nicht unerwähnt gelassen, sondern als besondere Atraktion herausgestellt.

 

Liest man Diesels Besuchsbericht aus dem Jahr 1900 genau durch, gewinnt man sogar den Eindruck, dass dem Erfinder, zumindest zum damaligen Zeitpunkt, vom (weltersten !) Motorbetrieb mit Erdnussöl nichts bekannt war; er hätte diesen sonst sicherlich vorangekündigt.

Daraus folgt, dass es nicht etwa der Erfinder Rudolf Diesel war, der einen Erdnussöl-Motorbetrieb in Paris anregte, plante oder durchführte. Noch weniger hatte er einen speziell für diesen Kraftstoff ausgelegten Dieselmotor selbst konzipiert – wohl davon gesprochen und geschrieben. Vielmehr dürfte es die französische Regierung gewesen sein, die die französische Otto-Gesellschaft zur Durchführung von Motorversuchen mit Erdnussöl während der Pariser Weltausstellung anregte [Anonym 2017] und dafür auch das benötigte Erdnussöl zur Verfügung stellte. Wahrscheinlicher Hintergrund: Frankreich dachte daran, die einheimischen afrikanischen Bauern in den französischen Kolonien dazu zu bewegen, Dieselmotoren aus französischer Produktion zu kaufen und mit vor Ort selbst produziertem Erdnussöl zu betreiben. Dass Rudolf Diesel aus einer Ladung Erdnüsse, die er von einem Freund geschenkt bekam weil sie für den menschlichen Genuss ungeeignet waren, selbst „einige Hunderte Gallonen Erdnussöl“ kaltpresste oder pressen ließ [Tam Jahr unbek.], ist höchst unwahrscheinlich.

 

Die Idee einer Holding

Einflussreiche Persönlichkeiten aus Diesels Umfeld schlugen ihm deshalb die Gründung einer Patentverwertungs- und Verwaltungsgesellschaft vor, deren Hauptaufgabe die Koordination und Durchführung sämtlicher Dieselmotoren-Geschäfte im In- und Ausland sein sollte. Diesel zögerte zunächst noch. Doch am 16. Juni 1898 schrieb er an Fried. Krupp in Essen, dass seine Kräfte für eine richtige und sachgemäße Bewältigung der Geschäfte nicht mehr ausreichen würden und dass er deshalb den an ihn gerichteten Vorschlag, alle seine Motor-Unternehmungen in einer neuen Gesellschaft, einer Holding, zu bündeln, nun doch nähertreten würde. Einer der Hauptgründe dafür war die Hoffnung, sich nach Wegfall der zeitraubenden vielfältigen geschäftlichen Aktivitäten wieder verstärkt seiner eigentlichen Erfindertätigkeit widmen zu können. Schließlich hatte Rudolf Diesel allein, also ohne die Verträge der Maschinenfabrik Augsburg und Krupp, in der vergleichsweise kurzen Zeit zwischen Mitte 1897 und September 1898 14 Lizenzverträge verhandelt und abgeschlossen. Nunmehr sollte die „Allgemeine“ alle künftigen Lizenzverhandlungen durchführen.

 

Dann ging es sehr schnell. Schon am 17. September 1898 wurde die Gesellschaft mit dem Namen „Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren AG“ in Augsburg (kurz: „Allgemeine“) durch Heinrich Buz (Maschinenfabrik Augsburg), der auch den Vorsitz des Aufsichtsrats übernahm, Fried. Krupp, Essen, Berthold Bing (Leiter der russischen Dieselmotorengesellschaft in Nürnberg), drei große Banken und mehrere Finanzexperten gegründet. Gleichzeitig wurde ein Kaufvertrag zwischen Diesel und der „Allgemeinen“ abgeschlossen. Am 1. Oktober 1898 erfolgte die Eintragung in das Handelsregister. Direktor und alleiniger Vorstand wurde Albert N. P. Johanning, der schon seit Anfang Januar 1898 in Diesels Münchner Büro für die Finanzangelegenheiten tätig war (allerdings muss heute, fast 120 Jahre später, bezweifelt werden, ob er Rudolf Diesel in Finanzdingen immer gut beriet). Diesel selbst wurde Aufsichtsratsmitglied, außerdem Buz, Bing und die Vertreter der damals wichtigsten Lizenznehmer. 

 

Die neue Firma brachte ihre Büros sowie das Münchner Ingenieurbüro von Rudolf Diesel in einem erst im Jahr zuvor (1897) fertiggestellten viergeschossigen Bau mit interessanter turmartiger Eckbetonung am damaligen Kaiserplatz 8 (benannt nach Kaiser Wilhelm I), seit 1964 Theodor-Heuss-Platz 8, unter. Erbauer des repräsentativen Bürogebäudes war Walter Krauss, ein führender Jugendstilarchitekt aus Augsburg. Nach Angaben des Augsburger Geodatenamtes (Geodatenamt der Stadt Augsburg, pers. Mitteilung an den Autor vom 12.12.2017) handelt es sich beim  heutigen Haus (Bild 2) noch um das Originalgebäude aus dem Jahr 1897. Doch schon Ende 1901 wurden die Büros der "Allgemeinen" aus Kostengründen in das MAN-Firmengelände verlegt.

Die „Allgemeine“ war kein produzierendes Unternehmen und auch nicht mit dem Verkauf von Dieselmotoren befasst, sondern diente ausschließlich zum Erwerb und zur Nutzung der Rechte von Rudolf Diesel. Diesel selbst brachte fast alles in die neue Firma ein: seine gesamten Aktien von Dieselmotoren-Herstellern, seine Beteiligungen und alle seine noch verfügbaren (Patent-) Rechte am Dieselmotor und letztlich auch sein Münchner Ingenieurbüro, das nach Augsburg umzog, dessen Oberleitung er jedoch zunächst noch behielt. Diesel verpflichtete sich darüber hinaus, alle seine weiteren Verbesserungen, Erfindungen und Patente der „Allgemeinen“ kostenlos zu überlassen, ein folgenschweres Zugeständnis.

 

Nüchtern betrachtet war Diesel, der bis dahin finanziell durch seine Lizenzeinnahmen finanziell sehr gut gestellt war, von diesem Moment an ohne regelmäßige Einkünfte aus dem Dieselmotorengeschäft, einer der Hauptgründe für seinen späteren Niedergang. Es konnte eigentlich nie völlig geklärt werden, warum er derartigen Bedingungen zustimmte. Möglicherweise war er durch seinen wenige Wochen später erfolgten nervlichen Zusammenbruch seiner sonst nüchternen Urteilskraft beraubt. Mit Sicherheit wurde er auch falsch beraten. Was noch mehr wog, war die Tatsache, dass er, der eigentliche Erfinder, durch die Gründung der „Allgemeinen“ plötzlich um einen sehr großen Teil seines Einflusses in der „Dieselmotoren-Sache“ gebracht wurde. Sein Sohn Eugen schrieb später, dass „das fast die tödlichste Wunde war, die ihn treffen konnte“ [Diesel Eugen, 1949]

 

Das Grundkapital der „Allgemeinen“ betrug 3,5 Million Mark. Diese Summe sollte Rudolf Diesel als Einmalzahlung für alles, was er in die neue Firma einbrachte, in bar erhalten. Das Firmen-Aktienkapital war in 1,5 Millionen Mark in Form von Prioritätsaktien (Vorzugsaktien; 1.500 Stück zu je 1.000 Mark) und in 2 Millionen Stammaktien (800 Stück zu je 2.500 Mark) unterteilt. Die Summe von 3,5 Millionen Mark sollte innerhalb einer Woche nach Registrierung der Gesellschaft durch Kauf der aufgelegten Aktien durch interessierte Firmen und Banken eingebracht werden. Es bestand anfangs durchaus großes Interesse an den Aktien, an deren starken Kursanstieg zu diesem Zeitpunkt offensichtlich niemand ernsthaft zweifelte, schon gleich gar nicht Rudolf Diesel selbst. Doch letztlich wurden lediglich 800 Prioritätsaktien von nur sechs Zeichnern, darunter Buz (200 Stück), Bing (150 Stück), Krupp 200 (Stück) und die Maschinenfabrik Augsburg (100 Stück), gezeichnet. Die restlichen 700 Prioritätsaktien im Nominalwert von 700.000 Mark und alle 800 Stammaktien im Wert von 2 Millionen Mark gingen an die drei Banken der „Allgemeinen“.

 

Wie hoch war Diesels Abfindung tatsächlich?

Laut Kaufvertrag zwischen Rudolf Diesel und der „Allgemeinen“ vom 17. September 1898 sollte der Erfinder als Honorar die gesamten 3,5 Millionen Mark in bar erhalten, also nicht teilweise in Form von Aktien, wie es in manchen Veröffentlichungen dargestellt wird. Diesel erhielt auch sofort nach der Vertragsunterzeichnung 875.000 Mark in bar und 2,525 Millionen Mark wenig später, ebenfalls in bar [Schnauffer, 1958]. 100.000 Mark wurden einbehalten, weil sich der Erfinder mit diesem Betrag freiwillig an den Gründungskosten der neuen Gesellschaft beteiligte.

Doch aus heute nicht mehr nachvollziehbaren Gründen kaufte Diesel am 11. und 13. Oktober 1898 mit seiner Abfindung den Banken 250 Prioritätsaktien im Wert von 250.000 Mark und alle 800 Stammaktien im Wert von 2 Millionen Mark ab, wohl in der Annahme, dass ihr Kurswert mit der erhofften zunehmenden Nachfrage nach Dieselmotoren ansteigen würde.

Es verblieben ihm daher in bar lediglich

2,525 Mio + 0,875 Mio - 2,25 Mio - 0,05 Mio (der Verbleib von 50.000 Mark konnte nie aufgeklärt werden)

also 1,1 Millionen Mark.

Bedenkt man, dass Diesel ein Jahr zuvor, im Oktober 1897, allein für die Vergabe der Motorenlizenz nach Amerika und Kanada 1,0 Millionen Mark in bar erhalten hatte, sind 1,1 Millionen angesichts des Verzichts auf sämtliche Rechte, Ansprüche und vor allem allen Einnahmen aus dem Dieselmotorengeschäft außerordentlich wenig.

 

Prognosen viel zu optimistisch 

Diesels eigene damalige Prognose über die Zahl an weltweit verkauften Dieselmotoren von etwa 475 jährlich mit einem Verkaufswert von etwa 5 Millionen Mark bei mindestens 425.000 Mark zu erwartenden jährlichen Lizenzeinnahmen, Grundlage der Geschäftsbedingungen bei der Gründung der „Allgemeinen“, war viel zu optimistisch. Dies sieht man schon daran, dass die MAN in Augsburg im Kalenderjahr 1899 als wichtigster Dieselmotorenhersteller der damaligen Zeit lediglich 12 Dieselmotoren auslieferte (incl. der in der eigenen Fabrik aufgestellten Motoren), darunter den in Bild 3 gezeigten 20-PS-Einzylindermotor, der noch als Original erhalten und im Yanmar-Werk in Amagasaki ausgestellt ist [Köhler, 2015a].

 

Die tatsächlichen Einnahmen aus den schwebenden und den späteren Lizenzvereinbarungen fielen deshalb deutlich geringer aus als erwartet. Die Aktien selbst waren nie sonderlich gewinnbringend und Dividenden wurden kaum ausgeschüttet [Diesel Eugen, 1937]. Der Alleinvorstand Johanning schied schon im Frühjahr 1903 wieder aus der Gesellschaft aus. Das war die Zeit, in der die “Dieselkrise“ endgültig überwunden schien und bedeutende Lizenznehmer wie Burmeister & Wain in Dänemark, Gebr. Sulzer in der Schweiz oder Carels Frères in Belgien die Produktion von Dieselmotoren nach Augsburger Zeichnungen aufnahmen. Doch die Stückzahlen waren so gering, dass die „Allgemeine“ zur Ankurbelung der Bestelltätigkeit den vereinbarten Prämiensatz von 10 auf 5 % reduzieren musste (wenn auch mit Beibehaltung der jährlich zu zahlenden Minimalprämie von 10.000 Mark).

 

Am 30. März 1905 musste die „Allgemeine“ auch noch einen Kapitalschnitt durchführen, und zwar eine Halbierung des Aktienkapitals auf 1,75 Millionen Mark. Diese Maßnahme ging jedoch ausschließlich zu Lasten von Rudolf Diesel, denn der Kapitelschnitt erfolgte nur bei den 800 in seinem Besitz befindlichen Stammaktien. Diesels Stammaktien im Kaufwert von 2 Millionen Mark wurden eingezogen; der Erfinder erhielt lediglich einen Genussschein in Höhe von 250.000 Mark - ein massiver Kapitalverlust für ihn.

 

Erschwerend kam hinzu, dass die „Allgemeine“ trotz dieser finanziellen Situation aufgrund der vereinbarten Gegenseitigkeitsverpflichtungen von Rudolf Diesel weiterhin ohne Kostenerstattung die Ergebnisse aller seiner Arbeiten zum Thema Dieselmotor einforderte. In Finanzdingen zeigte sich die Firma gegenüber einigen Lizenznehmern plötzlich auffällig großzügig, vermutlich um sie vorzeitig liquidieren zu können [Schnauffer, 1958; Köhler, 2015b]. Diesel zog die Konsequenzen daraus und schied Ende März 1905 verärgert aus dem Aufsichtsrat aus. Es kam danach sogar zu langen gerichtlichen Auseinandersetzungen, denn der Erfinder hatte nach wie vor keine Möglichkeit, selbständig und unabhängig an der Weiterentwicklung seines Motors und dessen Anwendung zu arbeiten, um daraus eigene Einkünfte zu erzielen. Das macht so manches, letztlich aber gescheitertes Engagement des Erfinders zwischen 1899 und 1908/09 verständlich.

 

Komplexe Geschäftstätigkeit

Etwa ab dem Jahr 1903 kam es zwischen der „Allgemeinen“ und ihren internationalen Lizenznehmern zu zunehmend unterschiedlichen Auffassungen über die Einhaltung der gegenseitigen Vertragsverpflichtungen. In erster Linie betraf dies den vertraglich festgelegten offenen gegenseitigen Austausch von technischen Informationen, Motor-Betriebserfahrungen, Entwicklungsverbesserungen und anderen Erfindungen innerhalb der groß gewordenen Lizenznehmerfamilie. Denn natürlich waren die einzelnen Lizenznehmer auch gegenseitige Konkurrenten, die Angst hatten, dass die Wettbewerber bessere Dieselmotoren bauen würden als sie selbst. Einige Hersteller steckten sehr viel Kapital sowie Arbeits- und Versuchsaufwand in die Weiterentwicklung ihrer Dieselmotoren und scheuten sich vor der Weitergabe der Konstruktionszeichnungen.

So klagte beispielsweise der schweizerische Lizenznehmer Gebr. Sulzer im Jahr 1907 gegen die „Allgemeine“ mit dem Ziel, von der Verpflichtung auf Weitergabe ihrer Konstruktionsdetails an die „Allgemeine“ und die anderen Lizenznehmer befreit zu werden. Die „Allgemeine“ antwortete mit einer Gegenklage (auf Beibehaltung der Lizenzzahlungen). Gebr. Sulzer war zwar mit seinem gerichtlichen Begehren erfolgreich, verlor aber den Gegenprozess der „Allgemeinen“. Erst im Januar 1909 einigen sich die „Allgemeine“ und ihr Lizenznehmer Gebr. Sulzer: alle Verträge zwischen beiden Unternehmen wurden annulliert und alle Patente aufgehoben.

Gebr. Sulzer hatten zwischen 1893 und 1909 für die schweizerischen Rechte an den Diesel-Patenten insgesamt immerhin etwa 350.000 Mark bezahlt und sahen dies als sehr viel Geld für „ein neues Produkt mit zunächst wenig ausgereifter Technik und einer mehr als unsicheren finanziellen Zukunft“ an [Somer und Behling, 1998].

 

Auch militärische Gesichtspunkte haben die Geschäftstätigkeit der „Allgemeinen“ nachhaltig erschwert. Das französische Unternehmen Sautter-Harlé & Cie, seit März 1899 Sublizenznehmer von F. Dyckhoffs Société Française des Moteurs R. Diesel (der erste Lizenznehmer von Rudolf Diesel), durfte Dieselmotoren für die ersten französischen U-Boote nur unter der Bedingung der französischen Marine fertigen und liefern, dass die Konstruktionszeichnungen nicht an die „Allgemeine“ in Augsburg weitergeleitet werden. Für die „Allgemeine“ und auch für Diesel stellte dies eine massive Geschäftseinbuße dar, denn Frankreichs Marine war um diese Zeit mit der Indienststellung von dieselgetriebenen U-Booten weltweit führend (lediglich für zwei der ersten französischen U-Boote, Circé und Calypso, konnte die MAN Dieselmotoren liefern (eigener Bericht in Vorbereitung). Im Jahr 1911 hatte Frankreich bereits mehr als 60 U-Boote mit Dieselmotorenantrieb in Betrieb, England nur 13, die USA und Deutschland dagegen kein einziges.

 

Die Hauptaufgabe der „Allgemeinen“ war mit Ablauf der Dieselpatente DRP 67207 und DRP 82168 in den Jahren 1907/08 erfüllt, denn ab diesem Zeitpunkt konnte jedes Unternehmen ohne Lizenzverpflichtungen Dieselmotoren herstellen und auf eigene Rechnung vertreiben. Im Februar 1910 wurde die Liquidation der „Allgemeinen“, die im Grunde genommen nie richtig floriert hatte, beschlossen; ihre Auflösung erfolgte nach Abschluss des 12. Geschäftsjahres fast genau ein Jahr später.

 

Was geschah mit Rudolf Diesel? 

Wie dieser Artikel zeigt, war für Rudolf Diesel die Gründung und der Betrieb der „Allgemeinen“ sowie seine persönliche hohe finanzielle Beteiligung am Unternehmen eine klare Fehlentscheidung. Die Gesellschaft verschaffte ihm zwar eine gewisse Arbeitserleichterung. Er und seine Familie waren aber nicht wie erwartet auf Dauer abgesichert. Was für ihn jedoch viel schlimmer war: er hatte durch den Verzicht auf alle seine Rechte und Patente keinen Zugriff auf den Dieselmotor mehr – solange die „Allgemeine“ existierte. Diesel hatte die drohende Gefahr grundlegend unterschätzt - und offensichtlich keine guten Berater.

 

Nur wenige Wochen nach Gründung der „Allgemeinen“ wurde der psychisch schwer angeschlagene Erfinder nach einem körperlichen Zusammenbruch im Herbst 1898 wahrscheinlich noch Ende Oktober, spätestens Anfang November, zur stationären Behandlung in die Heilanstalt (später: Kuranstalt) Neuwittelsbach in München-Neuhausen zur stationären Behandlung eingewiesen (Bild 4). Gegründet hatte die Einrichtung im Jahr 1885 der Münchner Neurologe Geheimrat Dr. Rudolf von Hößlin; er war jahrzehntelang auch ihr ärztlicher Leiter.

Diesel blieb dort, abgesehen von einigen Urlaubstagen über Weihnachten, bis Ende Januar 1899. Anschließend verbrachte er auf dringenden Rat seiner Ärzte noch zwei Monate weitgehend abgeschottet in einem Sanatorium in der Nähe von Meran in Südtirol. Er war somit fünf Monate lang für die geschäftliche und technische Welt weitgehend unerreichbar, ausgerechnet in einer äußerst kritischen Phase, in der sich die technischen Probleme mit den ersten verkauften Serien-Dieselmotoren stark häuften. Auf das Geschehen bei der „Allgemeinen“ hatte er als Aktionär und langjähriges Mitglied des Aufsichtsrates ohnehin keinen großen unmittelbaren Einfluss. Als er dann aus Südtirol nach München zurückkehrte, erkannte er immer mehr, dass er durch die Gründung und Tätigkeit der „Allgemeinen“ um einen großen Teil seines Einflusses in seiner eigenen Sache gebracht war und dass jetzt andere Persönlichkeiten, die sich zum Teil sogar gegen ihn wandten, die „Dieselsache“ vorantrieben [Diesel E., 1949].

 

 

Literatur:

Diesel Eugen (1937): Diesel: Der Mensch, das Werk, das Schicksal. Deutsche Hausbücherei Hamburg/Hanseatische Verlagsanstalt Hamburg, 1937/40 (und spätere Ausgaben)

Diesel Eugen (1949): Jahrhundertwende, gesehen im Schicksal meines Vaters. Reclam-Verlag Stuttgart

Köhler Horst (2015a): Die ersten Dieselmotoren bis 1900 weltweit. Eigenverlag des Autors (das Druckwerk ist vergriffen)

Köhler Horst (2015b): Rudolf Diesel – Erfinderleben zwischen Triumph und Tragik. 2. Auflage, Context-Verlag Augsburg, ISBN 978-3-939645-57-3

Schnauffer Karl (1958): Lizenzverträge und Erstentwicklungen des Dieselmotors im In- und Ausland 1893-1909 – Text (Teil 1). Dokument im Historischen MAN-Archiv

Somer Jack A. und Behling Helmut (1998): The Sulzer Diesel Engine – From the Mountains To The Seas. Wärtsilä NSD Switzerland, ISBN 3-9521561-0-8 

 

 

©  https:/dieselmotoren-historik.jimdoweb.com

Lebenslauf von Frédéric Dyckhoff (6.9.1853 – 5.7.1910)

Frédéric Charles Dyckhoff kam am 6.9.1853 als zweites Kind seiner Eltern in der kleinen französischen Ortschaft Courselles-Sur-Aire in Nordosten Frankreichs im Département Meuse in der Region Grand Est (früher: Lothringen) zur Welt, also nicht erst 1855, wie oft behauptet wird. Er war im Gegensatz zu den Angaben in den bisherigen technisch-historischen Publikationen [z.B. Reuß 1993; Schnauffer 1958] weder ein gebürtiger Schweizer noch Schweizer Landsmann (leider hatte auch dieser Autor vor einigen Jahren diese unrichtige Angabe für eine Print-Veröffentlichung übernommen – und korrigiert sie hiermit [Köhler 2015]). Dyckhoffs Geburtsort war der Ort, in dem seine Eltern am 28.1.1858 heirateten. Damals hatte Courselles-Sur-Aire etwa 240 Einwohner, heute sind es nicht einmal mehr 40. Das Dorf liegt in der Nähe der Kleinstadt Bar-le-Duc, die im Ersten Weltkrieg im Hinterland der Front lag. Zwei Flüsse strömen durch Bar-le-Duc: Ornain und der etwa parallel dazu verlaufende künstlich angelegte Rhein-Marne-Kanal.

Der Vater von Frédéric Dyckhoff war der im Jahr 1817 geborene und aus dem holländischen Groningen stammende Jean Rudolphe Joseph Dyckhoff, die Mutter hieß Marie-Charlotte Eugénie Ten-Brinck (Bild 1); ihre Vorfahren stammten aus dem Rheinland. Der Vater von Marie-Charlotte Eugénie Ten-Brinck betrieb in Courselles eine eigene Spinnerei und Weberei. Dort hatte auch Jean Rudolphe Joseph Dyckhoff Arbeit gefunden, obwohl er eigentlich Arzt werden wollte und auch Medizin studiert hatte. Es ist davon auszugehen, dass er in diesem Unternehmen seine spätere Frau kennenlernte.

  

Im Jahr 1843 wurde die Spinnerei und Weberei durch einen Brand vollständig zerstört. Der Vater von Frédéric Dyckhoff war gezwungen, sich eine neue Existenz zu schaffen. So kaufte er sich 1846 in Bar-le-Duc Land und errichtete darauf eine neue kleine mechanische Fabrik. Schon in der Spinnerei in Courselles hatte sich sein Interesse für Maschinen aller Art und sein geschickter Umgang mit ihnen gezeigt. Das Ehepaar blieb weiterhin in Courselles-Sur-Aire wohnen. Das kleine Unternehmen florierte offensichtlich gut (später umfasste das Produktionsprogramm auch Dampfmaschinen) und verhalf den Dyckhoffs zu einem gehobenen Lebensstandard. 

 

Der kleine Frédéric hatte noch eine etwas ältere Schwester, die am 17.11.1851 geborene Marie Rose Françoise Dyckhoff. Da Courselles keine eigene Schule besaß, gingen die beiden Dyckhoff-Kinder in Bar-le-Duc zur Grundschule und danach auf das Gymnasium. Der Wohlstand der Eltern ermöglichte es, dass der junge Frédéric nach seiner Schulausbildung zum Maschinenbaustudium an das 1855 gegründete Eidgenössische Polytechnikum (heute: Eidgenössische Technische Hochschule) in Zürich in der Schweiz geschickt werden konnte; vermutlich rührt von daher die falsche Nationalitätsangabe für ihn. Diese Lehranstalt war schon seinerzeit weltbekannt und zog viele junge Talente aus ganz Europa an, wie die Liste in Bild 2 mit den erfolgreichen Mit-Absolventen von Frédéric Dyckhoff aus dem Abschluss-Semester 1876/77 zeigt. Bild 3 ist eine der wenigen frühen existierenden Aufnahmen, die Frédéric Dyckhoff zusammen mit einigen Studienkollegen während seiner Zeit in Zürich zeigt. Das Bild stammt vermutlich aus dem Jahr 1877. 

 

Als Frédérics Vater im Jahr 1891 74-jährig verstarb, kündigte Dyckhoff sein Arbeitsverhältnis bei Gustave Eiffel und zog mit seiner inzwischen vierköpfigen Familie nach Bar-le-Duc um, um dort die väterliche Firma zu übernehmen und auszubauen.

 

Rudolf Diesel, der nach 10-jährigem Aufenthalt in Paris im Februar 1890 die Linde-Vertretung in Berlin übernommen hatte, arbeitete seit dem Frühjahr 1893 als selbständiger Erfinder. Bereits am 14.4.1892 hatte er sich seine Erfindung DRP 67 207 mit der Patent-Nummer 220.903 in Frankreich schützen lassen. Sechs Jahre später, im Jahr 1898, meldete er in Frankreich zwei weitere Motorpatente an, die unter den Nummern 276.778 und 276.779 erteilt wurden.

Auf einer seiner Reisen nach Frankreich machte er im zeitigen Frühjahr 1894 in Bar-le-Duc Halt und traf in dem heute nicht mehr existierenden Café des Oiseaux seinen Freund Frédéric Dyckhoff und dessen Rechtsberater Raymond Poincaré, französischer Politiker und späterer Ministerpräsident und Staatspräsident. In diesem Gespräch ging es um den Abschluss einer Dieselmotoren-Lizenzvereinbarung, vermutlich aber auch um die Möglichkeit einer französischen Fabrik zur Herstellung von Dieselmotoren, ein Wunschtraum Dyckhoffs bereits seit dem Jahr 1893. Wenig später waren die Vertragsunterlagen unterschriftsreif: am 18.4.1894 schlossen Dyckhoff und Diesel in Bar-le-Duc im Büro des Notars Monsieur Chastel einen Vertrag über die Herstellung eines 10-PS-Versuchs-Dieselmotors nach Konstruktionszeichnungen von Rudolf Diesel (Zeichnungsserie IX); die Maschinenfabrik Augsburg befasste sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht mit der Erstellung von Konstruktionszeichnungen für Dieselmotoren. So wurde Dyckhoff der erste Lizenznehmer von Rudolf Diesel, denn der berühmte Lizenzvertrag von ihm mit der Maschinenfabrik Augsburg und Fried. Krupp wurde erst drei Jahre später abgeschlossen.

 

Die Zylinderabmessungen des Motors (Bild 5) waren 18 cm Bohrung und 30 cm Hub. Schon im Juli des gleichen Jahres lief dieser Einzylinder-Motor auf dem Prüfstand in der Dyckhoff-Fabrik in Bar-le-Duc, dem historischen Schriftverkehr nach ohne große Probleme, ganz im Gegensatz zu den wenig erfolgreichen Tests des ersten Augsburger Versuchsmotors 15/40 etwa zur gleichen Zeit, der nur knapp 2 PS Leistung lieferte [Köhler 2015]. Am 27.7.1894 kam es nach einer wahren Rekordbauzeit von nur etwas mehr als drei Monaten zur offiziellen Motorvorführung in Gegenwart des Bürgermeisters Monsieur Nansot (von Bar-le-Duc ?) [Naegel 2011]. 

Nicht zuletzt wegen des schnellen Erfolges hatte Rudolf Diesel die - dann doch nicht verwirklichte - Idee, den französischen Dieselmotor zur Maschinenfabrik Augsburg bringen zu lassen. Er wollte ihn dort der Firmenleitung als Beweis für die Brauchbarkeit seiner Erfindung vorführen und parallel zum Versuchsmotor 15/40 weiter erproben [Althuser und Naegel 2008]. Auch an einen Einsatz des Motors zur Erlangung des Patentnachweises für Fried. Krupp in Österreich war gedacht [Köhler 2015]. Was mit diesem ersten französischen Dieselmotor später passierte, ist leider unbekannt.

 

Warum der Dyckhoff-Versuchsmotor 18/30 besser als der Augsburger Motor 15/40 war

Ein Hauptgrund ist bereits im Vorwort zu diesem Beitrag angegeben: Rudolf Diesel war zu Beginn der Schleppversuche des Motors 15/40 der Maschinenfabrik Augsburg zur Erkenntnis gelangt, dass sich der Carnot-Prozess doch nicht in seiner Verbrennungskraftmaschine verwirklichen lässt – und musste mit dieser für ihn bitteren Erkenntnis seinen Kritikern Recht geben. Die Herstellung der Motor-Einzelteile war jedoch schon so weit fortgeschritten, dass die Montage und die Versuche in Augsburg nicht mehr zu stoppen waren. Doch seinen Freund und Lizenznehmer Frédéric Dyckhoff konnte er noch rechtzeitig informieren, so dass dieser die Konstruktionszeichnungen entsprechend abändern konnte.

 

Ein zweiter Grund war, dass es Rudolf Diesel mit der Augsburger Maschinenfabrik mit einem Großunternehmen zu tun hatte, in dem die Abläufe deutlich länger dauerten als in der kleinen inhabergeführten Dyckhoff-Werkstatt in Bar-le-Duc. Rudolf Diesel, der nicht Angestellter der Maschinenfabrik Augsburg war, musste in der Führungsebene unterhalb des Augsburger Generaldirektors Heinrich Buz so manche Widerstände gegen seinen Motor ausräumen, ein Problem, das Dyckhoff nicht hatte. Dyckhoff galt als relativ ruhiger Ingenieur und Unternehmer, er agierte pragmatischer als Diesel. Er musste niemanden Rechenschaft über sein Tun und seine Investitionen in ein neues, auch ihm völlig unbekanntes Produkt abgeben, wohnte nicht wie Rudolf Diesel weit vom Ort des Geschehens entfernt und war nicht wie dieser in ganz Europa unterwegs, um seinen Motor bekannt zu machen und Förderer und Lizenznehmer zu überzeugen und zu finden.

 

Möglicherweise hatte Dyckhoff mit seinem ersten Versuchs-Dieselmotor auch das Glück des Tüchtigen, denn nur wenige Wochen nach dem Start des französischen 10-PS-Motors mussten bei Diesels zweitem Lizenznehmer, dem belgischen Unternehmen Carles Frères in Gent (der belgische Lizenzvertrag wurde am 30.4.1894 unterzeichnet), die Versuche mit einem nach den gleichen Zeichnungen gebauten leistungsgleichen Motor abgebrochen werden. Carels Frères nahmen daraufhin vom geplanten Dieselmotorenbau vorübergehend bis zum Jahr 1903 Abstand [Köhler 2015].

 

Ermutigt durch diesen Ersterfolg und zusätzlich angespornt durch die Empfehlungen und Ratschläge Diesels sah Dyckhoff ein großes Marktpotential für den Dieselmotor in Frankreich. Er plante deshalb schon früh eine größere Fabrik. Da ihm sein Unternehmen in Bar-le-Duc für eine Dieselmotoren-Serienproduktion zu klein erschien, pachtete er am 23.8.1895 für zunächst zehn Jahre ein sieben Hektar großes, noch unbebautes Gelände im 5 km entfernten kleinen Ort Longeville-en-Barrois (Bild 6), ebenfalls am Rhein-Marne-Kanal und direkt an der Bahnstrecke Paris-Straßburg gelegen. Warum er ein derart großes Gelände, das zur Jagd genutzt wurde, für seine neue Fabrik benötigte, ist unbekannt.

 

Baubeginn der neuen Fabrik erst 1897

Die beiden Gruppenaufnahmen in Bild 6 müssen unmittelbar vor Baubeginn der neuen Fabrik in Longeville entstanden sein. Sie stellen ein seltenes technisch-historisches Dokument dar, weil auf ihr neben nicht mehr identifizierbaren Personen die vollständige Familie Dyckhoff zu sehen ist. Die zweite Person von rechts ist Marie Dyckhoff, die Gattin des Unternehmers; links von ihr ihre drei Kinder, mit abnehmendem Alter gruppiert. 

Geht man davon aus, dass die kleine 1895 geborene Antoinette (links neben ihrem Bruder Louis Rudolphe zu sehen) zum Zeitpunkt der Aufnahmen auf dem Baugrundstück in Longeville-en-Barrois etwa zwei Jahre alt war, müssen die Aufnahmen aus dem Jahr 1897 stammen. Aussagen von französischen Technik-Historikern, nach denen bereits im Sommer 1896 im Werk Longeville Dieselmotoren gefertigt wurden [Althuser und Naegel 2008], können deshalb nicht stimmen. Dies wird auch durch den Reisebericht von Karl Dieterichs vom Frühjahr 1898 bekräftigt (Details siehe weiter unten), der im Dyckhoff-Werk Bar-le-Duc zwei Dyckhoff-Dieselmotoren im Fabrikbetrieb laufen sah.

 

Klein-Dieselmotoren „Fabrikat Dyckhoff“

Diesel hatte mit seinem Freund Dyckhoff schon öfters die Gründung einer französischen Dieselmotoren-Gesellschaft besprochen. Am 12.4. und 16.4.1897 wurde sie schließlich unter den Namen Société Française des Moteurs R. Diesel mit einem Aktienkapital von 1,2 Mio Franc (entsprach damals kaufkraftmäßig etwa 1 Mio Mark = ca. 0,5 Mio €) in Bar-le-Duc gegründet [Naegel 2011]. Beglaubigender Notar war auch diesmal Monsieur Chastel aus Bar-le-Duc. Diesel erhielt als Gegenleistung für die Nutzung seiner Patente und die Überlassung der Motor-Konstruktionszeichnungen die Hälfte der Aktien (also kein Bargeld); dafür wurde Dyckhoff von einer Prämienzahlung befreit. Der frühere Vertrag vom 18.4.1894, in dem noch eine Lizenzprämie von 25 % festgeschrieben war, wurde mit der neuen Vereinbarung ungültig. Zu einer tatsächlichen Lizenzzahlung an Rudolf Diesel war es allerdings bis April 1897 ohnehin nicht gekommen, weil F. Dyckhoff zwischen 1894 und 1897 noch keine Serien-Dieselmotoren an Kunden verkaufte. Sitz der Société Française, so der Firmenname in Kurzform, war vorerst die väterliche Fabrik in Bar-le-Duc.

 

Im Gegensatz zur Maschinenfabrik Augsburg konzentrierte sich Dyckhoff, anfangs noch in der Fabrik in Bar-le-Duc, dann hauptsächlich in seinem neu gebauten Werk in Longeville-en-Barrois (Bild 8), auf die Herstellung von kleinen Dieselmotoren im Leistungsbereich zwischen 4 und etwa 20 PS. Die Konstruktionszeichnungen dafür musste sein kleines Team nunmehr selbst erstellen, wobei Rudolf Diesel beratend tätig war. Französische Technikhistoriker hatten bei ihren Recherchen allerdings festgestellt, dass sich Frédéric Dyckhoff von Rudolf Diesel nicht nur eine einmalige Starthilfe erhofft hatte [Althuser und Naegel 2008]. Doch mehr konnte Diesel wegen seiner starken beruflichen Inanspruchnahme in München und in Augsburg, der zeitraubenden Betreuung seiner Lizenznehmer und seiner angegriffenen Gesundheit ab Mitte 1898 nicht mehr leisten. Ab Herbst 1898 war er mit der Gründung der Augsburger "Allgemeinen" außerdem ohnehin nicht mehr mit der Intensiv-Betreuung von Lizenznehmern befasst. 

Vielleicht deswegen traten beim ersten französischen 8-PS-Serienmotor im Gegensatz zum oben erwähnten 10-PS-Versuchsmotor schwerwiegende technische Probleme auf. Die Ursache war, dass die Fertigungsgenauigkeit der einzelnen Motorteile, die noch im alten Werk Bar-le-Duc hergestellt wurden, zu wünschen übrig ließ. 

 

So entschlossen sich 1898, also vor genau 120 Jahren, die Maschinenfabrik Augsburg und Rudolf Diesel, einen erfahrenen Dieselmotoren-Ingenieur und engen Mitarbeiter Diesels nach Frankreich zu entsenden, um den ersten dort gebauten Motor mit 8 PS Leistung betriebsfähig zu machen [Köhler 2015]. Es handelte sich um Karl Dieterichs aus dem Münchner Büro des Erfinders, der für Rudolf Diesel die Augsburger Dieselmotorenversuche, speziell die Gasversuche, leitete und auch die Journale führte. Dieterichs war der eigentliche Troubleshooter von Rudolf Diesel; dieser konnte wegen der intensiven Vorbereitung des Diesel-Pavillons auf der II. Münchner Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung, die am 11.6.1898 begann, nicht mehr so häufig wie zuvor von seinem Wohnort München nach Augsburg kommen.

 

Dauereinsatz in Frankreich

Am 1.5.1898, einem Sonntag, reiste Dieterichs von Augsburg ab. Er fuhr zunächst nach München, wo er sich am anderen Tag mit Rudolf Diesel und dessen Finanzdirektor Albert Johanning zu einem Abstimmungsgespräch traf. Ein weiteres Gespräch fand mit dem Privatdozenten Brückner von der Technischen Hochschule München statt; Brückner überließ Dieterichs einen sogenannten Stimmgabelapparat zur Bestimmung des Ungleichförmigkeitsgrades des Motors. Brückner war einer der beiden Assistenten von Prof. Moritz Schröter beim ersten offiziellen Abnahmelauf des dritten Augsburger Versuchsmotors 25/40-A am 17.2.1897 in Augsburg.

 

Der Augsburger Karl Dieterichs traf am 4.5.1898 in Bar-le-Duc ein und fuhr dann zusammen mit Frédéric Dyckhoff zur neuen Fabrik in Longeville (Bild 9a und 9b), in dessen auffälligem turmähnlichen Gebäudeteil mittlerweile die Büros der neuen Société Française des Moteurs R. Diesel untergebracht waren. Dort waren zu diesem Zeitpunkt nach einem Reisebericht der Maschinenfabrik Augsburg [Anonym 1898] erst zehn Arbeiter beschäftigt sowie ihr Chef, ein Ingenieur namens Bosch. Als Arbeitsmaschine stand lediglich eine alte Lokomobile (Dampfmaschinenanlage in geschlossener Bauform, incl. Feuerung, Dampfkessel, Pumpen, Steuerung usw. auf einer gemeinsamen bewegbaren Plattform angebracht) zur Verfügung. Der 8 PS starke Dieselmotor konnte noch nicht in Gang gesetzt werden, weil die meisten Rohrleitungen fehlten. Nach Dieterichs‘ Ansicht war die mechanische Ausführung schlechter als die der Augsburger Versuchsmotoren. Sein Eindruck war andererseits, dass die Fertigungsqualität von zwei weiteren kleinen Dyckhoff-Dieselmotoren, die im alten Werk Bar-le-Duc liefen, deutlich besser war. 

Am 6. Mai sollte der 8-PS-Motor erstmals gedreht werden, doch die Leistung der Lokomobile reichte dafür bei Weitem nicht aus, selbst dann nicht, nachdem man alle Ventile zur Reduzierung der mechanischen Verluste ausgebaut hatte. 

 

Die Jahre danach 

Frédéric Dyckhoff (Bild 10) war mit dem Dieselmotorengeschäft im Gegensatz zu anderen Herstellern dieser Zeit recht erfolgreich und vergab 1898/99 gleich drei französische Unterlizenzen. Seine Lieferliste von Februar 1899 umfasste vier Dieselmotoren mit je 4 PS Leistung, einen Motor mit 6 PS, vier Motoren mit 8 PS und sieben Motoren mit 20 PS. Sehr eingehend befasste er sich 1899/1900 mit der Entwicklung von Schiffsmotoren, dessen erster, ein Dreizylinder mit 13,2 cm Bohrung und 13,2 cm Hub eine Leistung von 15 PS bei einer für die damalige Zeit ungewöhnlich hohen Drehzahl von 600 U/min erreichte. Für diesen Motor entwickelte Dyckhoff eine eigene Umsteuerung, bei der durch Drehen verschiedene Nockenwellen in Eingriff gebracht wurden. Er ließ sich dieses System durch seine französische Patentschrift 285.444 vom 30.1.1899 (Renversement de marche dans les moteurs à combustion interne (Système Dyckhoff)) und durch sein deutsches Patent Nr. 107 359, eingereicht am 25.4.1899, schützen [Schnauffer 1958]. Es handelte sich um den ersten europäischen umsteuerbaren Dieselmotor (nur Hewes & Philips in den USA hatten schon einige Monate früher einen umsteuerbaren 5-PS-Dieselmotor gebaut [Köhler 2015]). Bekannt geworden ist die Société Française auch dadurch, dass zwei ihrer drei Lizenznehmer die ersten Dieselmotoren für den Einsatz in U-Booten fertigten (Details siehe „Dieselmotoren erobern den U-Bootmarkt“ in der Rubrik, „Sonstiges“). Bei der Pariser Weltausstellung 1900 erhielt der dort ausgestellte Zweizylinder-Dyckhoff-Dieselmotor mit 80 PS Leistung den „Grand Prix“ in der Kategorie Kraftmaschinen (siehe Beitrag „Dieselmotoren auf der 5. Pariser Weltausstellung 1900“ in der Rubrik „Dieselmotoren-Historikforschung“).

 

Ein weiterer Höhepunkt in Dyckhoffs Leben war 1903 der Einbau eines Einzylinder-Gegenkolben-Dieselmotors in den bis dahin nicht motorisierten Lastkahn Petit Pierre, der auf dem Rhein-Marne-Kanal verkehrte (siehe den Beitrag „Petit Pierre und Vandal – die ersten Schiffe mit Dieselmotorantrieb“ in der Rubrik „Sonstiges“). Zwar wurde dieser 25-PS-Motor nicht von Dyckhoffs Société Française selbst hergestellt, sondern in seinem Auftrag von seinem Lizenznehmer Sautter Harlé & Cie, Paris, doch ist davon auszugehen, dass Dyckhoff bei der Konstruktion und Herstellung mitwirkte und sich auch mit Rudolf Diesel darüber austauschte. Bild 11 zeigt den damals 20-jährigen Sohn von Frédéric Dyckhoff, Rudolphe Dyckhoff, am Steuerrad der Petit Pierre auf dem nahe an den beiden Dyckhoff-Fabriken vorbeifließenden Rhein-Marne-Kanal. Rudolphe interessierte sich schon als Jugendlicher für das Unternehmen seines Vaters und führte nach dessen Tod die Firma weiter.

Am 25.10.1903 nahm auch ein begeisterter Rudolf Diesel auf Einladung Dyckhoffs an einer mehrstündigen „Probefahrt“ der Petit Pierre teil. 

 

Ab 1902 verschlechterte sich die Geschäftslage der Société Française zusehends. Es gab vor allem Probleme mit dem französischen Marineministerium, das die Erteilung von (weiteren) Dieselmotoren-Aufträgen für U-Boote bzw. andere Kriegsschiffe davon abhängig machte, dass die Gegenseitigkeits-Verpflichtung mit der Augsburger „Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren AG“ („Allgemeine“) aufgehoben wird. Es kam zwar im Juni 1904 zu einem gütlichen Übereinkommen zwischen der „Allgemeinen“ und Dyckhoffs Société Française, doch spätestens im Frühjahr 1909 muss der Lizenzvertrag vom 12.4.1897 annulliert worden sein.

 

Ein Jahr später verstarb Frédéric Dyckhoff am 5.7.1910 im Alter von erst 57 Jahren. Bestattet wurde er in der Ten-Brinck-Dyckhoff-Familiengruft auf dem Friedhof von Bar-le-Duc (auch sein Sohn Louis Rudolphe wurde nur 55 Jahre alt), Bild 12. Frédéric Dyckhoffs Frau Marie überlebte ihren Mann um 28 Jahre; sie verstarb, 82-jährig, im Jahr 1938.

 

Wie ging es mit Dyckhoffs Fabriken weiter?

Schon im Dezember 1908, zwei Jahre vor seinem Tod, hatte Frédéric Dyckhoff sein kaum noch Ertrag abwerfendes Unternehmen in Longeville-en-Barrois an die Société des ateliers et chantiers Augustin Normand aus Le Havre verkauft, nachdem er zuvor keinen Abnehmer für seine französischen Dieselmotoren-Patente fand und die ursprünglich von ihm bevorzugte Fusion mit A. Normand offensichtlich nicht zustande kam. Normand war jedenfalls spätestens ab Juni 1909 Inhaber der Diesel-Patente und wurde so zum Wettbewerber von Sautter Harlé & Cie. Es ist davon auszugehen, dass die Société Française spätestens zu diesem Zeitpunkt ihre Tätigkeit beendet hat und aufgelöst wurde. 

 

1912 verkaufte der neue Besitzer Grund und Fabrikanlagen an Joseph Antoine Utard weiter, der in den Gebäuden eine Gießerei einrichtete [Naegel und Althuser 2008]. In Bild 8a ist der Name des letzten Besitzers weit sichtbar am Turm der früheren Fabrik zu erkennen. Wie schon dort vermerkt ist, wurde sie nach 2008 abgerissen. Zuletzt diente sie noch als Lagerhaus.

 

Nach dem Tod seines Vaters übernahm der Sohn von Frédéric Dyckhoff, Louis Rudolphe Dyckhoff (1884-1939), die alte mechanische Fabrik seines Großvaters in Bar-le-Duc. Sie blieb noch bis kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs im Familienbesitz. Wie sie nach Kriegsende genutzt wurde, ist nicht mehr bekannt, doch man konnte die Fabrikgebäude als unbenutzte Industriebrache noch bis 2010 sehen. Am 13.7.2010 brannte sie total aus (Bild 13).

 

Das einzige Gebäude, das aus der Ära Frédéric Dyckhoffs bis heute erhalten geblieben ist, ist seine Villa in Bar-le-Duc (Bilder 4, 14a und 14b). Erbaut wurde das Anwesen 1885, wie oben schon erwähnt nach den Plänen des Schwiegervaters von Frédéric Dyckhoff. Da Dyckhoff zu diesem Zeitpunkt noch in Paris für Gustave Eiffel arbeitete, ist zu vermuten, dass der Archtekt Demoget oder einer seiner Angestellten die Bauüberwachung übernahm.

 

Bewohnt wird das Anwesen heute von der immer noch recht rüstigen Marie-Rose Cochet (Bild 14b), die auch die Familienchronik und das Familienalbum verwaltet (aus dem sie einige Aufnahmen für diesen Artikel zur Verfügung gestellt hat). Frau Cochet ist die einzige Tochter von Charlotte Dyckhoff, der 1981 verstorbenen älteren Tochter von Frédéric Dyckhoff.

 

Bildnachtrag vom 9. Dezember 2019:

 

Dieses bisher noch unveröffentlichte Privatphoto aus dem Nachlass der im November 2018 verstorbenen Dyckhoff-Enkeltochter Marie-Rose Cochet  zeigt den damals 50-jährigen Frédéric Dyckhoff zusammen mit seiner Frau Marie und seinem 19-jährigen Sohn Louis-Rudolphe bei einer gemeinsamen Fahrt auf dem Lastkahn Petit Pierre . 

Das Bild wurde im August oder September 1903 aufgenommen. Gut möglich, dass der Unternehmer Frédéric Dyckhoff  Frau und Sohn anlässlich seines 50-jährigen Geburtstages am 6. September 1903 zu einer gemeinsamen Ausflugsfahrt auf dem Lastschiff eingeladen hatte, der um diese Zeit einen französischen 25-PS-Doppelkolben-Dieselmotor erhielt. 

Das Bild stellte  Vincent Zurawski, Frankreich, zur Verfügung.

 

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Doch weitere Tatsachen sprechen aus meiner Sicht endgültig für den Vater als Urheber. Zunächst ist auffällig, dass die Aufzeichnungen ausgerechnet wenige Wochen vor dem Tod des Erfinders enden. Gegen eine mögliche Urheberschaft des Sohnes Rudolf jun. spricht beispielsweise, dass mehrfach von „Feriengeld“, „Taschengeld“ und „monatlichen Zuschüssen“ die Rede ist. Es macht aber keinen Sinn, wenn der Sohn in einer Ausgabenaufstellung Zuschüsse des Vaters als Ausgaben auflisten würde. Entscheidend für mich ist auch der Vermerk „abzüglich seines Gehalts“ bei einigen aufgeführten Reiseausgaben, wie z.B. bei dem Aufenthalt von Rudolf jr. in London vom 26.11. bis zum 31.12.1905. Dort wurde von den tatsächlichen Aufwendungen von 988 M ein Abzug von 100 M mit dem Vermerk „hiervon ab sein Gehalt von £ 1 je Woche“ gemacht. Aus Sicht des Vaters hat er also „nur“ 888 M an Reisekosten bezahlt, 100 M hat offensichtlich sein Sohn beigesteuert.

  

Damit war für mich klar, dass der Vater und nicht sein älterer Sohn die Ausgaben festgehalten hat. Dieser Tatsache verdanke ich viele der in diesem Beitrag erwähnten bisher unbekannten Details zur Diesel-Familiengeschichte und zum Leben des jungen Rudolf jun. in der Zeit von 1905-1913. Rudolf Hattenkofer, der das offensichtlich achtlos weggeworfene Heft in München gefunden und lange Zeit verwahrt hat, wird diese Schlussfolgerung freuen; er besitzt damit ein historisch wertvolles und äußerst interessantes handschriftliches Unikat des Erfinders Rudolf Diesel. 

 

Die Kindheit und Jugend von Rudolf jun.

Seine ersten Lebensjahre verbrachten Rudolf jun. und seine jüngeren Geschwister Hedwig und Eugen bei seinen Eltern, wie oben erwähnt zunächst noch in Paris, dann ab Februar 1890 in Berlin. Es ist anzunehmen, dass der Erfinder in den Pariser und Berliner Jahren noch genügend Zeit für seine Familie aufbringen konnte. Doch ab Ende 1891 / Anfang 1892 änderte sich dies grundlegend, denn neben der beruflichen Tätigkeit für seinen Arbeitgeber kamen in den Abendstunden und an den Wochenenden zeitintensive theoretische Arbeiten für seinen neuen Verbrennungsmotor hinzu. Fast gleichzeitig folgten Patentanmeldung (Februar 1892), sein erstes Buch (erschienen Ende Dezember 1892), Korrespondenz und Gespräche mit potentiellen Herstellern seines Motors, vor allem mit der Maschinenfabrik Augsburg und Fried. Krupp in Essen, Konstruktionsarbeiten für den ersten Augsburger Versuchsmotor 15/40 (Frühjahr bis Sommer 1892), Vertragsverhandlungen und Vertragsunterzeichnung, verbunden mit zahlreichen Reisen (Februar / März 1893) und unangenehme Auseinandersetzungen mit hartnäckigen Kritikern seines Motorpatents [Köhler 2015]. Als der Erfinder im Frühjahr 1893 seinem Arbeitgeber Carl Linde kündigte und sich selbständig machte, wurde es allerdings nicht besser, denn nun war er bei der Maschinenfabrik in Augsburg, später MAN, unabkömmlich. Er sah seine weiterhin in Berlin wohnende Familie nur noch an den Wochenenden, und auch da nicht jede Woche. Erst im Dezember 1895 zog Martha Diesel mit ihren Kindern nach München und die fünfköpfige Familie war wieder vereint.

 

Vermutlich hat der feinfühlige Rudolf jun. unter dem häufigen Fehlen seines Vaters sehr gelitten. Er hielt sich von dem gesellschaftlichen Leben fern, das in der im Frühjahr 1901 bezogenen neuen und herrschaftlichen Diesel-Villa in München häufig stattfand. Immer weniger suchte er die Geborgenheit und Harmonie seiner engsten Angehörigen. Das eigens für ihn eingerichtete Zimmer in der Villa blieb meist leer. Wo sich er sich als Jugendlicher aufhielt, ist nicht überliefert [Diesel Eugen 1937]. Andererseits genoss er durchaus die regelmäßigen Ausflüge mit der Familie, so z.B. schon 1894 in den Harz (Bild 4), den gemeinsamen Urlaub in den Dolomiten (1899) und, nachdem der Vater 1905 sein erstes Automobil, einen NAG-Siebensitzer, bekam, die regelmäßigen sommerlichen Auto-Ausflüge innerhalb Deutschlands und in verschiedene Nachbarländer, die gelegentlich sogar mehrere Tage dauerten.

 

Doch durch den Fund des vom Vater geführten Ausgabenheftes ist heute zumindest für die Zeit ab Ende 1905 bis Sommer 1913 bekannt, was die wesentlichen Lebensstationen von Rudolf jun. waren und wo er sich aufhielt, siehe die nachstehende Tabelle. Bemerkenswert dabei ist, wie großzügig der Vater über all die Jahre hinweg die Aufenthalte und die Ausbildung seines Erstgeborenen finanzierte.

Ein Vergleich macht dies besonders deutlich: im Jahr 1906 betrug der Monatslohn eines einfachen Münzarbeiters in München lediglich 92 M (Quelle: Wikipedia: Deutsche Währungsgeschichte).

 

 

 

 

 

 

 

Aufenthaltsorte von Rudolf Diesel jun. in der Zeit zwischen Ende November 1905

und Sommer 1909

Zeitraum	Ort	Finanzielle väterliche Unterstützung, M	Anmerkungen von Rudolf Diesel im Ausgabenheft
26.11-31.12.1905	London, Paris, St. Moritz	988 (incl. 150 M für einen Frackanzug)	abzügl. 100 M „nach Abzug seines Gehalts“
1.1.-1.4.1906	England (London ?)	1.268
1.4.-31.12.1906	Köln	2.524,35
Juli - September 1906	St. Blasien, Bad Reichenhall, München	keine Angabe	„der Aufenthalt in St. Blasien, Reichenhall und München sind nicht berechnet“
Januar - September 1907	Köln	1.847,50	„Unterhalt“
10.4.-10.11.1908	Hamburg	3.195	„davon 2.175 M für die Pension“
14.3.-14.6.1909	Berlin	985	zuzügl. 143 M für Reisen zwischen München und Berlin

 

Interessant die notierten Kostenangaben zur Ausbildung von Rudolf jun. Da übernahm der Vater beispielsweise im Jahr 1907 die Studiengelder und Anschaffung von Büchern in Höhe von 259,50 M für den damals 23-Jährigen, zahlte 1.069 M für eine Orientreise Rudolfs mit dessen Handelsschule und einen Esperanto-Kurs. Bei der gemeinsamen Familien-Autoreise nach Frankreich im gleichen Jahr beziffert der Vater den auf seinen älteren Sohn fallenden Anteil mit 607 M und bemerkt dazu wörtlich „5. Teil des Gesamtaufkommens“ (d.h. 1/5 der angefallenen Kosten für die gesamte Familie waren Ausgaben für den ältesten Sohn). Im Frühjahr 1908 übernahm der Erfinder die Kosten für Schreibstunden von Rudolf jun., Prüfungsgebühren und einen Stenografie-Kurs und ein Jahr später die Teilnehmer-Gebühren für eine Berlitz-Sprachschule. Für Juni 1909 findet sich in Diesels Aufzeichnungen ein Betrag von 130 M für eine „Reise nach Berlin zur Verhandlung zum Eintritt in die Überseeische Bank“ und für Dezember 1909 51,50 M für weitere Sprachstunden.

 

Doch nicht nur die schulisch bedingte Ausbildung und den Aufenthalt an verschiedenen Orten inclusive der angefallenen Reisekosten übernahm der Vater (pflichtgemäß), sondern er finanzierte auch die Freizeitunternehmungen und Vergnügungen seines bereits im Erwachsenenalter befindlichen Sohns, wie folgende Eintragungen zeigen:

·       1907: Vergnügungsreisen und Studienfahrten (109,70 M), Carneval (50 M), Theater (18,60 M), Tennis (55 M)

·       1908: Amusements mit Freunden, Theater (78 M), Theater in München (23,60 M), ja sogar ein Segelboot für 200 M

·       1909: Reitstunden (120 M), Bootsunkosten (50 M), Geschenk zur Verlobung seiner Schwester Hedwig (100 M).

 

Dazu kamen zusätzliche, nicht unbeträchtliche finanzielle Leistungen. Allein für das Kalenderjahr 1907 summierten sich die Gesamtaufwendungen für Rudolf jun. auf 5.531,40 M, also in einer Zeit, in der der Erfinder kein mehrfacher Millionär mehr war und bemerkt haben musste, dass sein Vermögen zusehends schwindet. Selbst in den ersten Monaten seines Todesjahres 1913 überwies er noch monatlich 500 M Lohn für den damals 29-Jährigen (und dessen junge Familie). Es scheint, als ob der Vater seine frühere häufige Abwesenheit von Zuhause später durch großzügige Zahlungen kompensieren wollte. 

 

Rudolf Diesel jun. suchte und fand wieder Arbeit. Nach dem Tod des Vaters zog er zunächst mit Frau und Kind nach Essen und arbeitete dort ungefähr acht Jahre lang bei Fried. Krupp; wegen seiner guten Sprachkenntnisse hatte man ihn als Auslandskorrespondent eingestellt. In dieser Zeit entstand auch das in Bild 5 gezeigte Portrait von Rudolf jun. und Arnold; beide scheinen sich tatsächlich nicht allzu ähnlich zu sehen.

  

Nach dem Ersten Weltkrieg kehrte die Familie nach München zurück, wo Rudolf Diesel jun. zum Jahresbeginn 1925 vom ADAC als beamteter Referent für allgemeine Presse- und Auslandsbeziehungen Arbeit fand. Sein Monatsgehalt betrug selbst zwei Jahre nach seiner Einstellung nur 350 M, äußerst wenig im Vergleich zu den früheren monatlichen Zahlungen und sonstigen großzügigen Zuschüssen des Vaters. Er musste nunmehr ja auch für die Miete seiner einfachen Wohnung in der Münchner Ainmillerstr. 31 selbst aufkommen. Denn die nächsten Angehörigen des verstorbenen Erfinders Rudolf Diesel, vor allem seine Ehefrau Martha, durften im Herbst 1913 weder die exklusive Diesel-Villa, noch andere Immobilien des Vaters, noch Ersparnisse behalten.

 

Briefe an die deutsche Industrie

So war Rudolf Diesel jun. gezwungen, zusätzliche Gelder für den Lebensunterhalt seiner Familie zu generieren, zumal seine Frau Marion offensichtlich keiner eigenen Arbeit nachging. Die Folge waren verschiedene Bittbriefe an die deutsche Motorenindustrie, insbesondere an die MAN, wie man aus den entsprechenden Dokumenten im Historischen MAN-Archiv ersehen kann. In einem Schreiben vom 14.4.1927 an Freiherrn Theodor von Cramer-Klett jun., Sohn des gleichnamigen früheren Eigentümers der Maschinenbau Actiengesellschaft Nürnberg, bat er um einen Zuschuss für die Ausbildung seines damals 15 ½ Jahre alten Sohnes Arnold, da, wie er schreibt, „ich bald nicht mehr in der Lage sein werde, die Prämien für meine Lebensversicherung aufzubringen, somit im Falle meines Ablebens meine Familie der Not preisgegeben sein würde“. Dank der Fürsprache und Vermittlung von Cramer-Klett jun. erhielt Rudolf Diesel jun. noch im gleichen Jahr ein zweckgebundenes Stipendium der MAN, was die finanzielle Situation für ihn etwas erleichterte, auch wenn er seine Lebensversicherung nach wie vor nicht bezahlen konnte.

 

Drei Monate später besuchte Rudolf Diesel jun. zusammen mit seinem Sohn das damalige MAN-Vorstandsmitglied Imanuel Lauster (ab 1932: Vorstandsvorsitzender) in Augsburg und erbat Hilfe. Lauster überreichte Rudolf Diesel jun. bei diesem Gespräch 500 M in bar und ebnete den Weg für folgende weitere laufende Zuschüsse der MAN, zweckgebunden für die Ausbildung von Arnold Diesel:

·       monatlich 150 M während der Schulzeit von Arnold auf dem Humanistischen Gymnasium München für die Zeit Juli 1927 bis April 1932, sowie

·       monatlich 200 M ab April 1932 für vier Jahre für das (Jura-)Studium von Arnold in München.

Dies summierte sich innerhalb der acht Jahre Laufzeit auf einen Gesamtbetrag von 16.800 M für die Schulausbildung und das Studium von Arnold Diesel. Eine weitere Bitte um finanzielle Unterstützung richtete Rudolf Diesel jun. im September 1928 an Friedrich Carl Duisburg, Direktor und Vorstandsmitglied der Bayer AG. Auch in diesem Schreiben erklärte er, dass er sich nicht in der Lage sehe, seine Lebensversicherung zu begleichen. Ein ähnlicher Brief ging auch an Gebr. Sulzer in Winterthur in der Schweiz.

 

Arnold Diesel stand zum Jahresbeginn 1936 im Alter von 24 ½ Jahren kurz vor seinem Referendarexamen, an das sich eine dreijährige Referendarzeit anschließen sollte. Da die MAN-Studienbeihilfe auslaufen würde, wandte sich Rudolf Diesel jun., der mit seiner Familie seit einiger Zeit in der Münchner Unertlstr. 2/III wohnte, Anfang Januar 1936 erneut an die MAN und schilderte seine anhaltend schwierige finanzielle Situation. Wörtlich heißt es in diesem Brief:

 

„Schweren Herzens entschliesse ich mich, mich an Sie zu wenden und Sie zu bitten, die Beihilfe für die Dauer der Referendarzeit zu verlängern. Es bleibt mir kein anderer Ausweg. Ohne Ihre Hilfe ist das Durchhalten unmöglich und die einmal beschrittene Berufsausbildung meines Sohnes gefährdet“. Das Hilfegesuch war zumindest teilweise erfolgreich, denn die MAN stimmte die Zahlung einer Beihilfe für die Dauer eines Jahres zu (Bild 6). 

 

Insgesamt hatte die MAN die Ausbildung und das Studium von Arnold Diesel in den Jahren 1927 bis 1938 mit einem Betrag von 22.000 M bezuschusst [Cummins 1993].

 

Tod der Ehefrau Marion und Wiederheirat

Bild 7 zeigt Rudolf und Marion Diesel in einer der ganz wenigen noch existierenden Aufnahmen, auf denen beide zu sehen sind. Es handelt sich um einen Ausschnitt eines Fotos mit einer größeren Gruppe von Diesel-Nachfahren, unter anderem zusammen mit der Witwe des Erfinders, Martha Diesel, aufgenommen anlässlich der Enthüllung des Reliefs von Rudolf Diesel im Deutschen Museum am 22.9.1932. Links neben Marion Diesel Hedwig von Schmidt, geb. Diesel, die Schwester von Rudolf Diesel jun., rechts Oskar von Miller, Gründer des Deutschen Museums München und Freund von Rudolf Diesel und seiner Familie. 

 

Wie schon erwähnt, war die Ehe der beiden nicht ohne Spannungen. Marion Diesel musste nach dem Tod ihres Schwiegervaters Rudolf Diesel auf den Luxus und das sorgenfreie Leben verzichten, an das sie sich nach ihrer Eheschließung in  den USA gewöhnt hatte. Rudolf Diesel jr. wiederum litt darunter, dass er nach dem Tod des Vaters zwar einen großen Namen trug, doch nun plötzlich vor dem Nichts stand. Die Erwartungshaltung seiner Frau und ihre Vorwürfe belasteten ihn zusätzlich.

  

Marion Diesel selbst wurde krank und starb schließlich im Jahr 1938.

Bild 9 ist ein Familienfoto aus diesen guten Ehejahren; es stammt vom 15.11.1942 und zeigt Daisy und Rudolf Diesel jun. rechts hinten. Offensichtlich ist keine weitere Aufnahme bekannt, auf der man Rudolf jun. so ungezwungen lächeln sieht wie hier. Und auch Daisy Diesel strahlt ihren Mann geradezu an.

Die erwachsenen Personen auf diesem Bild sind von links nach rechts:

-  Freiherr Arno von Schmidt, der ab 1910 in Rudolf Diesels (neuem) Münchner Konstruktionsbüro bis zum Tod seines Schwiegervaters beschäftigt war

-  Annaluise Diesel, die Frau des jüngeren Erfindersohns Eugen Diesel

-  Hedwig von Schmidt, Schwester von Rudolf Diesel jun. und Ehefrau von Arno von Schmidt

- Daisy und Rudolf Diesel jun. 

- Ganz links Hans Jürgen Diesel und vorne rechts sein um zwei Jahre jüngerer Bruder Rainer Wilhelm Diesel, beides Söhne des Ehepaares Eugen und Annaluise Diesel. 

     

 

Demnach gilt wohl eine im Historischen MAN-Archiv vorliegende kurze Notiz vom 15.12.1976, nach der Daisy Diesel zu diesem Zeitpunkt noch in der Unertlstraße wohnte, als überholt. Mein Versuch, diese Angelegenheit durch eine Nachfrage (vom 9.3.2018) bei der Pflegedienstleitung des Damenstifts nach der genauen Aufenthaltszeit von Daisy Diesel im Heim endgültig zu klären, führte leider zu keinem Ergebnis. Überraschenderweise ist eine Daisy Diesel in dieser Einrichtung unbekannt (pers. Email des Damenstifts am Luitpoldpark vom 16.4.2018 an den Autor).

 

Margarethe Daisy Diesel, eine der letzten weiblichen Träger des Namens Diesel, verstarb am 7.4.1992 im Damenstift im hohen Alter von 93 Jahren. Am 13.4.1992 wurde sie in München eingeäschert und die Urne anschließend nach Starnberg überführt. Im dortigen Friedhof an der Hanfelder Straße befindet sich eine Grabstätte Heiss (M-195/196), vermutlich das Grab der Eltern von Daisy Diesel, in der die Urne am 8.5.1992 beigesetzt wurde (pers. Mitteilungen der Gräberverwaltung der Städtischen Friedhöfe München vom 4.6.2018 sowie der Gewerbe- und Friedhofsverwaltung Starnberg vom 5.6. und 6.6.2018 an den Autor). Damit ist durch meine Recherchen ihre letzte Ruhestätte im Gegensatz zu der ihres Mannes Rudolf Diesel jun. und ihres Stiefsohns Arnold bekannt.

Von Arnold Diesel kennt man bis heute nicht einmal seinen genauen Todestag und auch nicht, wie und wo er zu Tode kam.

 

Danksagung

Frau Susanne Kropf, Wels, Österreich, bin ich zu besonderem Dank verpflichtet. Sie hat mir so manchen hilfreichen Hinweis bei der Recherche gegeben, einige Familienfotos zur Verfügung gestellt und mit mir darüber hinaus weitere Details aus der frühen Diesel-Familiengeschichte ausgetauscht. Auch Herrn Rudolf Hattenkofer danke ich dafür, dass er mir Scans seines Fundes aus dem Jahr 1992 zur Auswertung zur Verfügung stellte. Mein Dank gilt schließlich dem Historischen MAN-Archiv, in dem ich in verschiedene Briefe von Rudolf Diesel jun. Einsicht nehmen konnte.  

Allein schon deshalb, weil dieser Artikel nach vorliegender Dokumentenlage wahrscheinlich die erste umfangreiche biografische Arbeit über den Erfindersohn Rudolf Diesel jun. ist, ist die Diesel-Familienforschung noch lange nicht abgeschlossen. Wer unter den Lesern dieses Beitrages Ergänzungen oder Korrekturen anbringen oder mit mir über das Thema „Rudolf Diesel jun.“ diskutieren möchte, ist herzlich eingeladen, mit mir über das Kontaktformular von www.dieselmotoren-historik.com oder gerne auch schriftlich oder per Fax (siehe Kategorie „Impressum“ in der Fußzeile jeder Unterseite) Verbindung aufzunehmen.

 

 

Literatur:

Cummins Lyle [1993]: Diesel’s Engine – Volume One - From Conception to 1918. Carnot Press, Wilsonville, Oregon, USA, ISBN 0-917308-03-4

Diesel Eugen [1937]: Diesel: Der Mensch – Das Werk – Das Schicksal. Hanseatische Verlagsanstalt Hamburg, 1. Auflage, 1937

Diesel Eugen [1949]: Jahrhundertwende - Gesehen im Schicksal meines Vaters. Reclam-Verlag Stuttgart

Historisches MAN-Archiv [2004]: Stammbaum Diesel. Einseitige Zusammenfassung vom 17.11.2004

Köhler Horst [2015]: Rudolf Diesel: Erfinderleben zwischen Triumph und Tragik. 2. Auflage Dezember 2015, Context-Verlag Augsburg, ISBN 978-3-939645-57-3

Köhler Horst [2017]: Handschrift von Rudolf Diesel im Verlauf seines Lebens. www.dieselmotoren-historik.com, Rubrik „Sonstiges“, 7.5.2017

Kropf Susanne [2018]: pers. Mitteilungen an den Autor März bis Anfang Juni 2018

von Schmidt Hedy [1948]: Lebenserinnerungen. Dokument im Historischen MAN-Archiv

Schmidt Helmut [1993]: Die Augsburger Familie Diesel und ihre Nachkommen. Rudolf-Diesel-Gymnasium Augsburg. Jahresbericht 1992-1993, S.85-93

 

 

Dieser Beitrag wurde am 16. Juni 2018 online gestellt.

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Eigentlich hätte der Erfinder vereinbarungsgemäß selbst die vielen Werkstattzeichnungen für die Bauteile des Motors erstellen müssen, doch Rudolf Diesel war einerseits kein Verbrennungsmotoren-Fachmann, sondern Kälteingenieur, und außerdem durch seine damalige berufliche Tätigkeit als Leiter der Berliner Linde-Vertretung zeitlich voll ausgelastet. Auf seine Bitte hin hatte sich deshalb ab Juli 1892 die Maschinenfabrik Augsburg mehr und mehr eingeschaltet. Hauptsächlich war es auf Augsburger Seite Lucian Vogel, der in enger Abstimmung mit dem Erfinder diese Aufgabe übernahm. Vor allem hatte Vogel dem Erfinder die werksinternen verwaltungstechnischen Dinge abgenommen und ihm dadurch viel Zeit (und wohl auch Ärger) erspart. Nicht immer setzte sich Diesel mit seinen Konstruktionsideen durch: so plädierte er beispielsweise für ein geschlossenes Kurbelgehäuse, doch die Maschinenfabrik Augsburg blieb der im Dampfmaschinenbau bewährten offenen Bauweise treu.

 

Unter Druck stehendes Kraftstoffgefäß mit Nadelventil statt Kraftstoffpumpe 

Lucian Vogel (Bild 1) arbeitete in der ersten Zeit der äußerst spannenden Entstehungsgeschichte des Dieselmotors intensiv an den Konstruktionszeichnungen für die Werkstatt mit und berechnete außerdem alle wichtigen Teile selbst. Aus Angst vor einer zu hohen Belastung der Kurbelwelle - weil Diesel nicht einschätzen konnte, bei welchen Zylinderdrücken sein Verfahren problemlos arbeiten würde, wurde der Versuchsmotor für einen Verbrennungsdruck von ca. 100 bar ausgelegt - änderte Vogel die Motor-Hauptabmessungen und den Verdichtungsdruck mehrmals. Alle dadurch entstandenen Konstruktionsänderungen wurden in Augsburg ausgeführt (Bild 2); Rudolf Diesel beteiligte sich von Berlin aus durch eine rege Korrespondenz  mit seinen eigenen konstruktiven Ideen. Ende November 1892 erhielt er aus Augsburg insgesamt 18 Konstruktionszeichnungen für einen Versuchsmotor mit 15 cm Kolbendurchmesser und 40 cm Hub. Nicht alles daran fand seine Zustimmung. Er antwortete am 6. Februar 1893 mit einer Reihe von konstruktiven Gegenvorschlägen (Konstruktionsserie V)  und - noch im gleichen Monat - mit einer ausführlichen 50-seitigen Schrift „Berechnungen zum Augsburger Versuchsmotor 150/400“. In dieser Abhandlung schlug er unter anderem eine gegenüber seinem ersten Vorschlag von September 1892 wesentlich kleinere Kraftstoffpumpe vor. Hintergrund war die von ihm ursrpünglich vorgesehene isothermische Verbrennung. Nur 0,087 ml (!) Kraftstoff, so hatte er berechnet, sollte dem Motor pro Hub zugeführt werden. Diesel war sich allerdings in diesem Punkt selbst unsicher und auch Augsburg zeigte sich skeptisch gegenüber einer derartig kleinen Mini-Pumpe, die nur 4 mm Pumpendurchmesser und 8 mm Hub erhalten sollte. Diese Pumpe wurde jedoch nicht realisiert, sondern durch ein unter Druck stehendes Kraftstoffgefäß ersetzt; zum Steuern der benötigten Kraftstoffmenge entschied man sich für ein Nadelventil. Bei den ersten Motorversuchen wurde der Druck im Kraftstoffgefäß durch eine Handpumpe auf dem gewünschten Einspritzdruck gehalten. 

 

Die Maschinenfabrik Augsburg akzeptierte Diesels Gegenvorschläge weitgehend. Mit nur einer Ausnahme (Länge des Kurbelzapfens) änderte sie an dem letzten Diesel-Zeichnungssatz von Anfang Februar 1893 kaum noch etwas. Die überarbeiteten Werkstattzeichnungen (Serie VI) hatte die Maschinenfabrik am 27. März 1893 fertiggestellt und begann sofort danach mit der Herstellung des ersten Einzylinder-Versuchsmotors 15/40 (Bild 3). Darauf bezieht sich auch der folgende Satz von Rudolf Diesel in seinem im Todesjahr 1913 erschienenen Buch „Die Entstehung des Dieselmotors“: „Im Juli 1893 war die erste Maschine nach meinen Zeichnungen in Augsburg fertiggestellt“ (Unterstreichung durch den Autor). 

 

Hat nun Rudolf Diesel mit seinem Konstrukteur Nadrowski, der abwechselnd in Diesels Berliner Büro und in Augsburg tätig wurde, oder die Maschinenfabrik Augsburg mehr zum Entstehen des Versuchsmotors 15/40 beigetragen? Bei einer nach 125 Jahren nicht immer einfachen neutralen Einschätzung steht fest, dass es die Maschinenfabrik Augsburg als Großunternehmen war, die dank ihrer Möglichkeiten, Kapazitäten und Erfahrungen im Dampfmaschinenbau den überwiegenden Teil der Motorentwürfe, Berechnungen und vor allem die Werkstatt-Einzelteilzeichnungen lieferte. Rudolf Diesel trug zusammen mit seinem einzigen Konstrukteur zum gemeinsamen Projekt mit seinen Erfindungsideen (Patent), seinen groben Vorentwürfen, vor allem aber mit seinen Überlegungen und Vorschlägen zur Klärung der damals noch unbekannten Zusammenhänge bei der dieselmotorischen Verbrennung bei.  Ohne den jeweils anderen Partner hätte wohl keiner der beiden "Gruppen" das Ziel erreicht.

 

Schwieriger Start mit dem ersten Versuchsmotor 15/40 (Bild 3) 

Sowohl die Maschinenfabrik Augsburg als auch Diesel erstellten Zeichnungen und Berechnungen für den Motor 15/40 in der Erwartung, dass mit ihm der ideale Carnot-Kreisprozess mit Verbrennung bei konstanter Temperatur und Verzicht auf jegliche Kühlung durchgeführt werden kann. Als Diesel dann im Sommer 1893 einsah, dass dieser Prozess nicht zu realisieren ist, sondern die Verbrennung bei konstantem Druck durchzuführen ist, befand sich der Motor 15/40 in der Fabrik bereits in der Fertigung. Aber Diesel wollte oder konnte seine Fehleinschätzung damals mit Rücksicht auf sein Hauptpatent, seine Lizenznehmer, seine anderen Geschäftsfreunde und wohl auch wegen seiner Kritiker nicht öffentlich eingestehen.

 

Die Versuche am zunächst noch ungekühlten 15/40 (Bild 3) begannen am 17. Juli 1893. Der Erfinder, seit den Verträgen zwischen der Maschinenfabrik Augsburg und Fried. Krupp (Vorvertrag vom 15. März, Hauptvertrag vom 25. April 1893) und zwischen Fried. Krupp und Diesel (vom 10. April 1893) dank der großzügigen Gehaltszahlung durch Krupp selbständig, leitete ab 17. Juli 1893 persönlich die erste Versuchsreihe in Augsburg. Krupp entsandte auf gemeinsame Bitte der Maschinenfabrik und Rudolf Diesel einen Elektroingenieur für elektrische Zündungsversuche. Die Maschinenfabrik Augsburg stellte Diesel anfangs ihren erfahrenen Eismaschinen-Monteur Hans Linder (1858-1942), im gleichen Jahr wie Diesel geboren, zur Unterstützung ab (Bild 4), später zusätzlich den gleichaltrigen Monteur Franz Schmucker (Bild 5; Schmucker wurde ein regelrechter Dieselmotoren-Fachmann, kannte jede Schraube an den Motoren, war an der Konstruktion und Einführung des Plattenzerstäubers beteiligt, stellte ab November 1897 den ersten von der Maschinenfabrik verkauften Diesel-Serienmotor in Kempten auf und beseitigte so manche bei den ersten Kunden und Lizenznehmern aufgetretenen Motorprobleme).

 

Doch nach nur 38 Tagen mussten die Versuche ergebnislos eingestellt werden. Immerhin konnte (am 10. August 1893) gezeigt werden, dass auch trotz einer sehr geringen Kompression Selbstzündung erfolgt, wobei allerdings statt des ursprünglich vorgesehen Petroleums das teurere Benzin eingespritzt wurde. Alle Beteiligten waren jedenfalls enttäuscht und Diesel selbst schreibt: „Sehr deprimiert kehrte ich nach Berlin, meinem damaligen Wohnsitz, zurück und machte dort die Zeichnungen zu einem völligen Umbau dieser Maschine, dessen Ausführung fünf Monate dauerte“.

 

Diesel war im Herbst 1893 mit seiner Familie innerhalb Berlins von der Brückenallee 15 in die Kantstr. 153 in Charlottenburg umgezogen. Zusammen mit seinem Mitarbeiter Nadrowski fertigte er in seinem neuen Büro die Zeichnungen für den Umbau des Versuchsmotors 15/40. Nun hatte er als freier Erfinder nicht nur mehr Zeit zur Verfügung, sondern durch die bisherige enge Kooperation mit der Maschinenfabrik Augsburg viel an Konstruktionserfahrung gewonnen. Auf die vielen technischen Änderungen des Augsburger Motors soll hier nicht eingegangen werden, da über sie in der verfügbaren technischen Literatur eingehend berichtet ist, z.B. in dem als Nachdruck erhältlichen Buch von Rudolf Diesel aus dem Jahr 1913. Die größten Änderungen betrafen

 -  neue Kolbenkonstruktion (mit Dichtungsringen, die durch Spreizringe nach außen gepresst wurden statt des ursprünglichen Plungerkolbens aus Stahlguss),

-  Trennung von Ein- und Auslassventil 

-  Verbesserung der Kraftstoffeinspritzung

-  wassergekühlter Zylinder, da rund sechs Mal so viel Kraftstoff wie bei einem Carnot-Prozess eingespritzt werden muss mit der Folge einer deutlichen Temperatursteigerung. 

 

Nach langer Pause begannen die eigentlichen Motorversuche am zweiten Motor 22/40 erst Ende April 1895. Fast auf Anhieb lief er einigermaßen selbständig und lieferte zufriedenstellend breite Arbeitsdiagramme. Doch der mechanische Wirkungsgrad war mit 58 % nach wie vor schlecht und die Verteilung des Kraftstoffs unzureichend. Beim ersten Bremsversuch am 26. Juni 1895 war der spezifische Petroleumverbrauch 382 g/PSh, was einen Gesamtwirkungsgrad von nur 16,6 % bedeutete. Dabei wurde die Einblase-Druckluft noch durch einen neben dem Motor aufgestellten und getrennt angetriebenen Linde-Kompressor erzeugt. Es wurde viel mit verschiedenen Düsenmundstücken, den sogenannten Sternbrennern, den Einblasedrücken und verschiedenen Kolben und deren Ringbestückungen experimentiert. Einen Monat später erreichte man immerhin einen Gesamtwirkungsgrad von 20,3 % (siehe Beitrag „Neues über den ältesten noch erhaltenen Dieselmotor der Welt“ oben in dieser Kategorie). 

 

Die Arbeitssituation für Diesel und sein noch kleines Team von Mitarbeitern verbesserte sich im Sommer 1895 durch den Einbau eines Konstruktions- und Berechnungsbüros in das Motor-Laboratorium, das bis dahin in einem einzigen Raum Büro, Versuchswerkstatt und Probestand war. Rudolf Diesel leitete sowohl das Konstruktionsbüro als auch das Laboratorium. Wieder gab es eine längere Unterbrechung von Juli bis September 1895, denn nun wurde ein an den Motor anzubauender einstufiger wassergekühlter Einblase-Luftkompressor („Luftpumpe“) konstruiert, gefertigt und an eine am Kühlmantel vorhandene Arbeitsfläche angebracht (Bild 7). Bei einem offiziellen Bremsversuch am 11. Oktober 1895 wurde ein Gesamtwirkungsgrad - nunmehr incl. Kompressor - von 16,5 % gemessen; dieser Wert beinhaltete nunmehr im Vergleich zu den früheren Messungen den Verlust durch den motorbetriebenen Luftkompressor. Den Abschluss der Arbeiten am Versuchsmotor 22/40 bildete ein von Monteur Franz Schmucker überwachter 111-Stunden-Dauerlauf an 16 Betriebstagen mit der eigenen Luftpumpe und einer von Diesel entworfenen Petroleumpumpe, der vom 8. November bis zum 20. Dezember 1895 dauerte. Dazu kamen im Januar 1896 Versuchsläufe mit einem angebauten Regulator, außerdem von Krupp durchgeführte Abgasanalysen. Einziger Schwachpunkt des zweiten Versuchsmotors blieb die rasche Verkokung der an der Düsenmündung angebrachten Mundstücke, die alle vier bis fünf Tage ausgewechselt werden mussten.

 

Die beiden dritten Versuchsmotoren 25/40-A und 25/40-B

Der Entschluss, mit zwei neuen, nahezu identischen Einzylinder-Versuchsmotoren 25/40 mit je 20 PS Leistung eine dritte Versuchsmotor-Variante zu schaffen, fiel am 20. Februar 1896 bei einer großen Besprechung in Essen mit sechs hochrangigen Vertretern von Fried. Krupp, Essen, dem Krupp-Grusonwerk in Magdeburg sowie Heinrich Buz und Lucian Vogel von der Maschinenfabrik Augsburg und Rudolf Diesel, der im Dezember 1895 mit seiner Familie von Berlin nach München in die Giselastraße 14 in Schwabing umgezogen war. Zwei Tage später wurde die Besprechung im kleineren Kreis in Magdeburg fortgeführt. Diesem Vorhaben wurde große Priorität eingeräumt, was man daran erkennen kann, dass Augsburg mehrere junge Ingenieure neu einstellte. Unter ihnen war Imanuel Lauster, der am 2. Januar 1896 zur Maschinenbau Augsburg stieß und wenig später bei der MAN eine steile Karriere machte (Bild 8): im März 1899 wurde er Leiter des Diesel-Laboratoriums, drei Jahre später im Alter von erst 29 Jahren Oberingenieur mit Prokura und 1904 Leiter der MAN-Dieselmotorenabteilung. Im Jahr 1913 wurde er schließlich Mitglied des MAN-Vorstands und 1932 dessen Vorsitzender. 

 

Lauster wurde in den ersten Wochen durch Rudolf Diesel in die für ihn damals noch völlig fremde Materie eingearbeitet und erledigte nach dessen Anweisungen die Konstruktionsarbeiten im neuen Büroraum des Dieselmotoren-Laboratoriums. Lauster konnte sehr schnell völlig selbständig arbeiten, ein großer Vorteil für Diesel und die Maschinenfabrik Augsburg, denn der Erfinder befand sich häufig auf Dienstreisen. Vermutlich half, zumindest zeitweise, auch noch Johannes Nadrowski mit.

Gleich nebenan absolvierte der Versuchsmotor 22/40 unter Aufsicht des mittlerweile mit Dieselmotoren sehr erfahrenen Monteurs Schmucker ein Restprogramm.

Die beiden neuen Motoren, von denen der zweite für das Krupp-Grusonwerk vorgesehen war, erhielten neben dem auf 25 cm vergrößerten Zylinderdurchmesser ein neues Gestell mit runden Stützen. Zylinder und der Kühlwassermantel wurden aus einem Stück gegossen. Der nunmehr glatte Brennraum lag zwischen Kolbenstirnfläche und Zylinderkopf. Der Kolben wurde jetzt ebenfalls wassergekühlt, die Schmierölversorgung und -Zirkulation gegenüber dem Motor 22/40 verbessert und, beim ersten der beiden zeitlich versetzt hergestellten Motoren, die Kolbenunterseite als Ladeluftpumpe ausgebildet – ein erster (allerdings fehlgeschlagener) Versuch zur Aufladung von Dieselmotoren. Wie beim 22/40 wurde auch beim 25/40 die am Motor angebaute einstufige Pumpe für die Einblaseluft vom Kreuzkopf aus durch eine Kurbelschwinge angetrieben.

 

Schon Ende April 1896 hatten Imanuel Lauster und Diesel die Konstruktionsarbeiten abgeschlossen. Dies ist insofern bemerkenswert, weil Lauster nach seiner eigenen späteren Aussage weder die Zeichnungen noch die Versuchsprotokolle der beiden Vorgängermotoren 15/40 und 22/40 zu Gesicht bekam. Kein Wunder, dass die beachtliche Leistung des jungen Lauster von der Maschinenfabrik Augsburg durch eine vergleichsweise hohe Weihnachtsgratifikation von 3.000 Mark gewürdigt wurde, obwohl er noch nicht einmal ein volles Jahr Mitarbeiter der Maschinenfabrik war. Lucian Vogel überreichte damals die Geldprämie.

 

Ein Zeichnungssatz ging sofort in die Werkstatt der Maschinenfabrik Augsburg zur Herstellung der Bauteile, einen weiteren erhielt das Krupp-Grusonwerk in Magdeburg. Der Bau des ersten der beiden Motoren (25/40-A) und seine Montage verlief dagegen weniger zügig, weil sich etliche Gussstücke, wie z.B. der Zylinderdeckel, bei der Wasserdruckprobe wiederholt als undicht erwiesen. Als der Motor 25/40-A am 6. Oktober 1896 zum ersten Mal von der Transmission gedreht wurde, zeigten sich immer noch eine Reihe von Schwachpunkten, die bis zum Jahresende 1896 ausgemerzt waren. Als am 12. Dezember der Motor bei einem Bremsversuch mit Vorverdichtung der Luft durch die Kolbenunterseite lief, wurde zwar ein relativ hoher mittlerer indizierter Druck von 9,6 bar gemessen, aber nur enttäuschende 15 PS Leistung an der Bremse. Diesel ließ die Ladepumpenvorrichtung wieder entfernen, beim zweiten Versuchsmotor 25/40-A wurde sie erst gar nicht mehr eingebaut.

Die ersten zufriedenstellenden Probeläufe erfolgten in der zweiten Dezemberhälfte 1896 und im Januar 1897. Ab dann folgten die Besuche von und Vorführungen vor zahlreichen Interessenten und Sachverständigen. Allein in der ersten Februarhälfte 1897 kamen nacheinander Frédéric Dyckhoff aus Frankreich und Vertreter der Firmen Krupp-Essen, der Gasmotorenfabrik Deutz und der Gebrüder Sulzer aus der Schweiz zur Besichtigung und Motorvorführung nach Augsburg. Schließlich erfolgte am 17. Februar 1897 die offizielle Abnahme des Motors 25/40-A durch Prof. Dr. Moritz Schröter und zwei seiner Assistenten von der TH München. Der dabei gemessene Gesamtwirkungsgrad bei voller Motorenleistung betrug 26,2 %. Dieser Wert konnte durch weitere Detailverbesserungen bis Oktober 1897 auf 30 % verbessert werden.

 

Die Entwicklungsphase des frühen Dieselmotors galt damit im Prinzip als abgeschlossen, auch wenn die beiden Versuchsmotoren 25/40-A und 25/40-B zwar betriebsfähig, aber noch nicht praxistauglich waren.

 

 

Verwendete Literatur:

Diesel Rudolf [1913, 1984]: Die Entstehung des Dieselmotors. Erstausgabe 1913 durch den Springer-Verlag, unveränderter Nachdruck in limitierter Stückzahl 1984 durch den Steiger-Verlag Moers, ISBN 3-921564-70-0

Diesel Eugen [1937]: Diesel: Der Mensch, das Werk, das Schicksal. Hanseatische Verlagsanstalt Hamburg, 1937/1940

Köhler Horst [2004]: Das Geheimnis der Zwillingsmotoren. Kultur & Technik, Magazin des Deutschen Museums München, Ausgabe 04/2004

Köhler Horst [2015]: Rudolf Diesel: Erfinderleben zwischen Triumph und Tragik. 2. Auflage, Context-Verlag Augsburg, ISBN 978-3-939645-57-3

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G. [1948]: Fünfzig Jahre Dieselmotor 1897-1947. Erinnerungsbroschüre

Rüdel Reinhardt [2011/12]: Lucian Vogel (1855-1915), Maschinenbauingenieur aus Riedlingen, der wichtigste Mitarbeiter Rudolf Diesels bei der Entwicklung des Dieselmotors. www.gfh-biberach.de/Hefte/BC-Heimatkundliche Blätter (Stand: November 2018)

Sass Friedrich [1962]: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaues von 1860-1918. Springer-Verlag Berlin, Göttingen, Heidelberg

Schnauffer Kurt [1957/58]: Umbauten des Versuchsmotors und erster betriebsbrauchbarer Dieselmotor 1894-1897. Arbeitsgemeinschaft für die Geschichte des Deutschen Verbrennungsmotorenbaues. Dokument im MAN-Archiv Augsburg. 

Worsoe Wilhelm [1933/1940]: Die Mitarbeit der Werke Fried. Krupp an der Entstehung des Dieselmotors in den Jahren 1893/97 und an der Anfangs-Entwicklung in den Jahren 1897/99. Dokument im Deutschen Museum München 

 

Bildnachweis:

Bilder 1, 2, 4, 5 und 8: Historisches MAN-Archiv

Bilder 3 und 6: Aus Rudolf Diesel "Die Entstehung des Dieselmotors", 1913

Bild 7: Horst Köhler

 

 

Dieser Beitrag wurde am 6. November 2018 online gestellt und am 9. November 2018 ergänzt.

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Der Dieselmotor Modell 28

Im Jahr 1910 brachte die Motorenfabrik Oberursel ihren als Modell 28 bezeichneten ersten Dieselmotor heraus, dessen Konstruktion in der Tradition der bereits seit 1898 gebauten liegenden Motorentypen lag. Vorteil der liegenden Bauweise: während selbst kleinere stehende Motoren hohe Maschinenräume erforderten, fand z.B. das Modell 28 Nr.7 mit 100 PS Leistung bei 170 U/min bequem in einem nur 3 m hohen Raum Platz.

 

Die Fachzeitschrift „Der praktische Maschinen-Konstrukteur“ berichtete im Jahr 1913 sinngemäß Folgendes zum Motortyp 28: Der Oberurseler Dieselmotor mit der Modellbezeichnung 28 arbeitete nach dem Viertaktverfahren Der Kraftstoff wurde mit Hilfe der in einem zweistufigen Ventilkompressor erzeugten Druckluft in die im Zylinder hochverdichtete Luft eingeblasen und dort zur Selbstzündung gebracht. Mit der beim Auslaufen des Motors noch erzeugten Druckluft wurden die zugehörigen Stahlflaschen (Bild 2) auf 25 Atmosphären Druck aufgeladen; mit dieser Druckluft konnte der Motor wieder gestartet werden. Falls aber, beispielsweise nach mehrmaligen erfolglosen Startversuchen, der Flaschendruck unter 10 Atmosphären abgesunken war, konnten die Druckflaschen mit Kohlensäure aufgeladen werden. Der Motor konnte mit den üblichen Rohölen, mit Gasöl oder Petroleum betrieben werden, aber auch mit Schweröl, Teeröl und sogar dünnflüssigem Teer. Es wurde das Zündölverfahren angewendet. Dabei wurde zuerst eine geringe Menge Petroleum oder eines anderen leichter entzündlichen Öls eingeblasen, das sich sofort entzündete; erst bei warm gelaufenem Motor wurde das schwerer entzündliche und dann erst zur vollständigen Verbrennung kommende Teeröl eingeblasen. Jeweils vor dem Abstellen musste der Motor etwa fünf Minuten mit Petroleum betrieben werden, damit sich die Leitungen damit füllen konnten.

 

Die Dieselmotoren Modell 28 wurden als Einzylindermotoren in acht Größen mit einer Nennleistung von 25 bis 160 PS gebaut, aber auch als Zweizylindermotoren in vier Größen mit einer Nennleistung von 130 bis 320 PS. Die Maximalleistung lag etwa 20 % über der angegebenen Nennleistung.

 

Durch konstruktive Verbesserungen konnte die Leistung der Motoren im Laufe der Zeit noch weiter gesteigert werden, beim größten Einzylindermotor von 160 PS auf 170 PS Nennleistung und 204 PS Maximalleistung (zuvor 192 PS), beim größten Zweizylindermotor von 320 PS auf 340 beziehungsweise 420 PS Maximalleistung (zuvor 400 PS). 

Die Glühkopfmotoren Modell 27 und Modell 32

Schon bald nach dem Standardmodell 28 brachte die Motorenfabrik einen einfach aufgebauten Zweitaktmotor mit Glühkopfzündung heraus, das Modell 27, der insbesondere zur Nutzung von billigen und ansonsten wenig brauchbaren Brennstoffen vorgesehen war (Bild 4). Bei einem Glühkopfmotor wird der Brennstoff während des Verdichtungstaktes auf eine ungekühlte Wandung im Zylinderkopf gespritzt, an der er sich entzündet. Zum Anlassen musste dieser Glühkopf etwa 15 bis 20 Minuten mit einer Brennlampe erhitzt werden. Der Glühkopfmotor benötigte keine ausgefeilten Einspritzdüsen, allerdings ist sein Zündzeitpunkt kaum steuerbar und aus diesen Gründen hat er einen systembedingt hohen Kraftstoffverbrauch. Beim Modell 27 der Motorenfabrik handelte es sich um einen liegenden Zweitaktmotor mit Kurbelkastenspülung, Einspritzpumpe und Einspritzdüsen mit einer Fliehkraft-Aussetzerregelung. Dieser ab etwa 1911 in vier Größen mit 8 bis 22 PS gebaute Rohöl-Motor wurde speziell für den Einsatz in russischen Ölgebieten gebaut, wo der Kraftstoffpreis und damit auch der Kraftstoffverbrauch kaum eine Rolle spielte. Ansonsten ist über diesen Motor nicht mehr bekannt. 

 

Im Jahr 1913 folgte ein weiterer Zweitakt-Glühkopfmotor, das einfach und robust gestaltete und stärkere Modell 32 (Bild 5). Dieser ebenfalls liegende Einzylindermotor wurde in Größen zwischen 20 und 50 PS gebaut und war wie sein Vorgänger für den Betrieb mit billigen und schwer entzündlichen Brennstoffen vorgesehen, wie dem aus Braunkohle gewonnenen Solaröl, Steinkohleteer-Naphtha, dem zähflüssigen Erdöl-Destillationsrückstand Masut, aber auch mit Rohöl oder mit dem bei dessen Fraktionierung anfallenden Gasöl. Er konnte aber auch mit Petroleum betrieben werden. Anders als bei seinem Vorläufer wurde die Spül- und Ladeluft nicht im Kurbelgehäuse erzeugt, sondern von einer besonderen Luftpumpe, die von einer Kolbenstufe und einer Zylindererweiterung gebildet wurde. Die Zylinderwandungen waren von dem Kühlmantel der Verdampfungskühlung umfangen. Der offene Kurbelkasten erlaubte die Beobachtung des Pleuelstangenkopfes und der Kurbelwellenlager auch während des Betriebes. Eine Schmierölpumpe sorgte für die Schmierung des Kolbens sowie der Hauptlager, für die weiteren Schmierstellen waren Schmiergefäße und Ölvasen angebracht. Die Brennstoffpumpe wurde von einem seitlich angebrachten Zentrifugalregulator gesteuert, ebenso die Pumpe für das während des Ladevorgangs zur Kühlung in den Zylinderraum eingespritzten Wassers. Das schwere Schwungrad mit der angefügten Riemenscheibe war durch ein Außenlager abgestützt, so dass deren Massen sowie der Riemenzug gleichmäßig aufgenommen wurden. Auch bei diesem Motor musste zum Anlassen der als Glühkugel ausgebildete Zylinderkopf durch eine Öffnung in der vorderen Schutzhaube mittels einer Brennlampe zuvor zum Glühen gebracht werden. Dieser Motor 32 wurde, vermutlich ebenso wie das Modell 27, insbesondere dort eingesetzt, wo die billigen und für seinen genügsamen Betrieb erforderlichen Brennstoffe als Nebenprodukte anfielen. Sein Kraftstoffbedarf lag zwischen 280 und 380 Gramm je PS und Stunde. In Deutschland halten sich solche Glühkopfmotoren mit dem markanten Motorengeräusch der ab 1921 von Lanz gebauten Bulldogs in Erinnerung.

 

Das Ende der Dieselmotoren-Produktion

Schon bald nach Beginn des Ersten Weltkriegs kam die Produktion der Motoren weitgehend zum Erliegen. Einerseits waren zu diesem Zeitpunkt große Teile der Exportmärkte nicht mehr zugängig, andererseits wurden nun alle Kapazitäten für die rasant steigenden Bedarfe an Flugmotoren und Motorlokomotiven benötigt. Nach dem Krieg waren die Vorkriegsprodukte der Motorenfabrik Oberursel technisch veraltet und die Exportmöglichkeiten blieben weiterhin eingeschränkt. In diesen generell schwierigen Zeiten ging die Motorenfabrik Oberursel AG Ende 1921 eine Interessen-gemeinschaft mit der darin bestimmenden Gasmotorenfabrik Deutz AG ein. Bis auf den neu entwickelten Fahrzeugmotor Modell 35, der zum Vorläufer der schnelllaufenden Deutzer Dieselmotoren für Fahrzeuge und Aggregate wurde, musste das bisherige Bauprogramm der Motorenfabrik Oberursel eingestellt werden.

 

Literaturhinweis und Quellenangabe 

Helmut Hujer (2017): 125 Jahre Motorenfabrik Oberursel – 1892 bis 2017, Usingen. Dieses reich bebilderte und 896 Seiten umfassende Buch über die wechselvolle Geschichte der traditionsreichen Motorenfabrik Oberursel kann beim Autor (50 €) bezogen werden: [email protected] oder Telefon 0170 4375 178.

 

 

Dieser Artikel wurde am 14.4.2019 online gestellt.

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2. Historischer LMF-Dieselmotor

In den Jahren 2002/03 wurde ein fast vergessener historischer LMF-Dreizylinder-Dieselmotor in privater Initiative bei großem Zeit- und Arbeitseinsatz, meist an den Samstagen (ca. 700 Arbeitsstunden), von drei an der Dieselmotorenhistorie begeisterten Technikern unter Leitung des Co-Autors dieses Beitrages (S.K.) am ursprünglichen Aufstellort wieder betriebsfähig gemacht und erstmals am 8. Februar 2003 in Gang gesetzt (siehe Bild 1 und 2). Zu Beginn der Instandsetzungsarbeiten funktionierte der Motor nach seiner „Auszeit“ von mehr als 40 Jahren natürlich nicht mehr. Zum Glück fehlte bis auf den Kompressor-Keilriemen am Motor selbst eigentlich nichts Wesentliches, selbst einige Ersatzteile waren noch vorhanden. 

 

Der Dieselmotor lief als Notstromaggregat in der seit 1849 bestehenden früheren Guntramsdorfer Druckfabrik, die bis 1962 in Betrieb war. Seit 1961 drehte sich der Motor, der etwa 250 PS Leistung hatte, nicht mehr. Die leeren Gebäude der Druckfabrik wurden im Laufe der Jahre an viele kleine und größere Gewerbebetriebe sowie an einige Privatpersonen vermietet, unter anderem auch an den Co-Autor Siegfried König, dem das alte Stromaggregat schon immer durch die trüben Scheiben hindurch aufgefallen war. Er erhielt die Erlaubnis zum Dauerzutritt in die frühere Maschinenhalle, um dort den „Oldie“ mit Hilfe seiner beiden Bekannten wieder betriebsbereit zu machen (Details siehe Kapitel 4). Da die Marktgemeinde Guntramsdorf die ehemalige Druckfabrik im Jahr 2007 aufkaufte, ist seitdem die Vermarktungsgesellschaft der Gemeinde Guntramsdorf in Niederösterreich offizielle Besitzerin des Stromaggregates.

 

Leider ist weder das genaue Herstellungsjahr des Dreizylinders, noch seine Typenbezeichnung bekannt. Auch die Typschilder an jedem Zylinder (Bild 3) geben dazu keine Hinweise. Siegfried König vermutet, dass der historische LMF-Motor in jedem Fall erst mehrere Jahre nach Ende des 1. Weltkriegs gebaut wurde, vermutlich um 1920, möglich wäre aber auch 1928. Dafür spricht, dass der Motor schon eine Einspritzpumpe (LMF-Bauart), also keinen Kompressor für die Kraftstoff-Druckeinblasung mehr besitzt. Folgerichtig ist auch nur eine Druckluftflasche für den Start vorhanden (statt zwei Flaschen für Start und Betrieb wie bei den Vorgängermotoren mit Lufteinblasung),siehe Bild 1. Da die MAN in Augsburg ihre kompressorlosen Dieselmotoren zwar schon ab 1919 entwickelte, aber erst 1925 serienmäßig in den Markt einführte, ist ein Baujahr 1928 nicht unwahrscheinlich. An der Druckflasche befindet sich ein Prüfstempeleinschlag, der leider nicht mehr deutlich zu lesen ist: die Jahreszahl könnte 1920, aber auch 1928 sein. Ein Baujahr 1920 würde bedeuten, dass LMF schon vor der MAN kompressorlose Dieselmotoren herstellte und verkaufte, was aus technikhistorischer Sicht durchaus möglich ist: denn die Hauptdieselpatente waren 1907/08 ausgelaufen, so dass ab diesem Datum jede Fabrik verbesserte Dieselmotoren nach eigener Konstruktion bauen und ohne Lizenzzahlungen an den Lizenzgeber vertreiben konnte.

 

Technische Unterlagen mit Zeichnungen der LMF-Motoren existieren wohl mit Ausnahme von Kopien eines historischen LMF-Motorprospektes nicht mehr, der zumindest in Teilen aus dem Jahr 1913 stammen dürfte. Ihm ist die in Bild 4 gezeigte Schnittdarstellung entnommen. Dieser LMF-Motor in Tauchkolbenbauweise hatte allerdings noch einen Einblaseluft-Kompressor (Baukomponente V), war also ein Vorgänger des im vorliegenden Artikel vorgestellten späteren Motors mit Direkteinspritzung des Kraftstoffes. Siegfried König vermutet, dass durch die russische Besetzung in Niederösterreich zwischen 1945 und 1955 im Rahmen von Reparaturleistungen alles „verschwand“, was irgendwie brauchbar war. Dies trifft auch auf alle Unterlagen der früheren Druckfabrik zu, deren Bücher, Broschüren, Zeichnungen und technischen Berichte zum Feuermachen zweckentfremdet wurden. Man darf froh sein, dass der in diesem Beitrag beschriebene Motor diese Phase überlebt hat.

 

Eine in dem erwähnten Prospekt veröffentlichte LMF-Dieselmotoren-Referenzliste bis Ende März 1912 ist selbst für Fachleute überraschend, hat LMF zumindest bis zu diesem Zeitpunkt mehr Dieselmotoren für stationäre und maritime Anwendungen ausgeliefert als gemeinhin angenommen wird: 315 Motoren (langsam- und mittelschnelllaufende stationäre Viertakt-Dieselmotoren und schnelllaufende Zweitakt-Dieselmotoren) von 20 PS bis zu mehreren 100 PS Leistung mit über 33.000 PS Gesamtleistung waren es allein bis Ende März 1912. Die technischen Motordaten zu diesem Zeitpunkt, also März 1912, waren beachtlich: spezifischer Kraftstoffverbrauch je nach Motorgröße 185 - 210 g/PSh, thermischer Wirkungsgrad bis zu 37 % und Leistungsgewicht bis zu 14 kg/PS, was ein für 1912 fast sensationell niedriger Wert ist. Dies ist deswegen bemerkenswert, weil LMF nach Erwerb der Baulizenz von der Budapester AG für Dieselmotoren Anfang April 1901 bis zur Aufnahme der Motorenfertigung wegen der Unzuverlässigkeit der von anderen Herstellern gebauten Dieselmotoren ab 1898/99 mehr als ein volles Jahr abwartete und ihren ersten Dieselmotor erst im Oktober 1902 fertigte. Andere Schwerpunkte von LMF waren Turbinen, allgemeiner Maschinenbau (z.B. Zerkleinerungsmaschinen, Flaschenzüge), Papierfabrikations- und Holzschleifereimaschinen, Hartgussräder und Räderpaare (LMF betrieb eine eigene Gießerei). 

Für den Erstautor (H.K.) ist es daher gerechtfertigt, im nachfolgenden Abschnitt chronologisch näher auf die Geschichte der Abteilung „Original-Dieselmotoren“ von LMF einzugehen, bevor diese ganz in Vergessenheit gerät. 

 

3. Geschichte der LMF

1850: Baubeginn einer Eisengießerei östlich von Leobersdorf, 1856/57 um eine mechanische Werkstatt und eine Kesselschmiede erweitert

1871-1887: Mehrere Fabrikbrände, mehrere Besitzerwechsel

1887: Die Erben des letzten Besitzers verkaufen LMF an die ungarische Ganz & Comp., Budapest

1896/97: Das Werk wird zum wiederholten Mal erweitert; 580 Beschäftigte mit zunehmender Tendenz

Oktober 1901 - Oktober 1903: Viktor Kaplan, späterer Erfinder der nach ihm benannten Wasserturbine mit verstellbaren Laufschaufeln, beschäftigt sich während seiner kurzen Zugehörigkeit zur LMF mit dem Einblasen komprimierter Luft oder Kohlensäure in den Verbrennungsraum zur Leistungssteigerung durch Aufladung

1904/05: Beginn der eigentlichen Serienproduktion von Dieselmotoren (Bild 5), zunächst meist zum Antrieb der ebenfalls von LMF hergestellten Generatoren

1.1.1907: Die Tochtergesellschaft von Ganz & Comp. in Leobersdorf wird in die eigenständige Leobersdorfer Maschinenfabrik Actiengesellschaft umgewandelt, eigene Niederlassungen in Wien und Klagenfurt; das Stammhaus Ganz & Comp. in Budapest bleibt Mehrheitseigentümer 

1910: Eine weitere Halle wird errichtet und die Gesamtleistung der E-Zentrale von 700 PS (mit dampfmaschinenbetriebenen Generatoren) durch Aufstellung eines Diesel-Generators auf 1.000 PS erhöht (Bild 6)

Juli 1914: 1.200 Mitarbeiter, davon nur 100 Angestellte; ein Jahr später sinkt die Mitarbeiterzahl wegen der kriegsdienstbedingten Einberufungen auf nur 800 Personen

1916: Auslieferung des 500. LMF-Dieselmotors

1925: Der 1.000. LMF-Dieselmotor wird zusammen mit zwei weiteren baugleichen für die Kraft- und Pumpstation in Seru/Ägypten geliefert; ca. 500 Mitarbeiter

1929/30: Das LMF-Aktienkapital wird auf 1/6 reduziert; am 1. Juni 1930 wird die Produktion von Dieselmotoren nach über 1.100 Stück eingestellt und alle Konstruktionsunterlagen an die Grazer Waggonfabrik, einem weiteren früheren Unterlizenznehmer der AG für Dieselmotoren, abgegeben; das Werk zählt jetzt nur noch 240 Mitarbeiter; wenig später, 1932, sind die meisten Arbeiter entlassen

1938: Leichte Entspannung am Arbeitsmarkt; aus in Schuppen gelagerten Restbeständen wird der letzte LMF-Dieselmotor montiert, ein ehemaliger U-Bootmotor mit 10 Zylindern und zwei Nockenwellen, der in der Eisfabrik in Baden aufgestellt wird

1939: Die LMF-Aktien werden von den Eisenwerken Weserhütte, Bad Oeynhausen/Westfalen gekauft, Anhebung der Belegschaft auf 1.500 Mitarbeiter, Einstellung des Turbinenbaues; LMF wird Rüstungsbetrieb

23. Oktober 1944: Amerikanischer Bombenangriff auf LMF

3. Oktober 1945: Die Ostfront erreicht Leobersdorf, das Werk wird geplündert und alle technischen Unterlagen und Archive vernichtet

1945/1955: Als deutscher Besitz wird das Werk von der russischen Betriebsverwaltung USIA übernommen, die meisten Maschinen werden demontiert und in die Sowjetunion gebracht; Beginn der Herstellung von Stationär-Dieselmotoren, Gießerei- und Stahlbauprodukten; 1948: etwa 300 Beschäftigte

1955: Das Werk geht in österreichischen Besitz über; der Versuch, es als selbständiges Unternehmen weiterzuführen wird unterbunden; vorübergehende Schließung

1956: Egon Strager erwirbt das brach liegende Firmengelände und verlegt seine beiden bestehenden Fabriken in Wien und Vösendorf nach Leobersdorf; er wandelt das Unternehmen wieder in eine AG um

1963: Nach dem Rückzug von E. Strager übernimmt Babcock & Wilcox, Deutschland, die Aktien von LMF; Hauptprodukte sind jetzt Niederdruck- und Hochdruckkompressoren

1998: Neuer Besitzer wird die internationale Gruppe des Investors Gerhard Andlinger New York, Brüssel, Wien

2004: Invest Equity kauft LMF

2016: LMF wird zu 95,5 % von der chinesischen Zhejiang Kaishan Compressor Co. Ltd. übernommen. Hauptprodukte sind maßgeschneiderte Hochdruckkompressoren für bis zu einem Druck von 700 bar für die Erdöl-, Erdgas- und Chemieindustrie.

 

Es zeigte sich, dass der Motor nicht aus jeder Position der Kurbelwelle starten kann. Also nahmen wir mühsam die Steuerventildiagramme auf und fügten dem Schwungrad einen weiteren weißen Strich mit “A“ wie Anlassen hinzu (Bild 7). Diese Arbeiten wurden im kalten Januar 2003 durchgeführt (bei nur 8 °C in der Halle). Der Motor spritzte ein, wollte aber nicht anspringen. Wir organisierten eine vierte Person, jeder bekam eine Sprühdose Starthilfespray, und ein weiterer Versuch folgte. Immerhin zwei Zündungen waren jetzt hörbar, aber anspringen wollte der Motor immer noch nicht. Frustration machte sich breit. 

 

Wir beschlossen, bei jenem Zylinder, der nicht wie die beiden anderen beim Starten mit Druckluft beaufschlagt wird, eine Glühkerze einzubauen. Das erforderte einigen mechanischen Aufwand; nach einigen Glühversuchen und der Anpassung des Speisetrafos bauten wir die Glühkerze ein. Nach Umfüllen einer vollen 200 bar-Leihflasche kam der große Augenblick. Nach etwa einer Minute Vorglühen ist er am 8. Februar 2003 problemlos angesprungen. Was uns ungeheuer beeindruckte, war der Umstand, dass der Fliehkraftregler so exakt arbeitete, dass die Drehzahl an der Generatorwelle genau 1.000 U/min betrug.

 

Nun waren Probleme, die man erst bei laufendem Motor entdeckt, zu lösen: Ein Zylinder spritzte deutlich weniger ein als die anderen beiden; es zeigte sich, dass das entsprechende Rückschlagventil nicht schnell genug schloss. Es wurde poliert und die Feder erneuert und nun spritzten alle Pumpen gleich ein.

Die Auslassventile waren undicht; nach dem Ausbau zeigte sich, dass die Kupferdichtungen Risse hatten. Wir erinnerten uns, im Ersatzteilfundus welche gesehen zu haben. Natürlich handelte es sich um Reservedichtungen für die Einlassventile, die andere Maße haben.
 

Der nächste Schritt war die Wasserkühlung; der Motor hat fünf Kühlkreisläufe (3 x Zylinder, alle drei Einspritzdüsen und der Wassermantel des Auspuffkrümmers). Die Zylinder waren in Ordnung, der Auspuff war durch Korrosion undicht und wurde provisorisch abgedichtet, die Einspritzdüsen jedoch waren verlegt. Der erste Versuch mit Wasser (6 bar) scheiterte; der zweite Versuch mit 32 bar Kompressordruck ebenfalls. Dann hatten wir die Idee, direkt 200 bar aus der Leihflasche zu verwenden; dies setzte ein spezielles, neu anzufertigendes Anschlussstück voraus, das wir dann auch realisierten. Ganz wohl war uns nicht bei der Sache, wir gingen auch in „Deckung“, als wir das Flaschenventil öffneten. Mit lautem Knall schoss ein Gemisch aus Rost und schwarzen (Teer-)Klumpen aus dem Rohr und somit war die Kühlung grundsätzlich funktionstüchtig.

Es zeigte sich in der Folge, dass zum unbelasteten Vorführen des Dieselmotors auf Grund der thermischen Trägheit keine Wasserkühlung nötig ist. 

 

Nachdem nun die größten Probleme bezüglich des Motors gelöst waren, konnten wir uns dem Generator zuwenden (Bild 1). Da keine elektrischen Pläne vorhanden waren, mussten wir diese aufnehmen und zeichnen. Messungen ergaben, dass der auf der Generatorwelle angeflanschte Gleichstrom-Erregergenerator (70 V =) keine Spannung abgab; eine Messung ergab keine erkennbaren Fehler. Dann kam uns die Idee, dass die lange Ruhezeit von fast 40 Jahren zum völligen Verlust der magnetischen Remanenz (Restmagnetismus) geführt haben könnte. Wir schalteten zwei Autobatterien in Serie und tippten bei laufendem Generator kurz auf die Klemmen: sofort lieferte die Erregermaschine die erwarteten 70 V. 

 

Das zweite Problem war, dass der Handregler des Hauptgenerators aussetzte; es zeigte sich, dass der Regler aus 28 Einzelwiderständen bestand, die fast alle durch Oxidation unbrauchbar geworden waren. Die 28 Widerstände ließ ich neu anfertigen und baute sie in das Handreglergehäuse ein (siehe Bild 8; die 28 Widerstände befinden sich hinter der hellen Marmorplatte Mitte links). Eine Sisyphus-Arbeit, die eine ganze Nacht in Anspruch nahm.

Den automatischen lastabhängigen Schnellregler setzten wir nicht instand, da wir uns nicht zutrauten, den Generator auf das öffentliche Netz zu synchronisieren; es gibt im Areal der Druckfabrik einige Kühlhäuser, und da wir wie oben erwähnt hauptsächlich nur an Samstagen tätig waren, wäre ein Netzausfall sehr unangenehm gewesen.

 

Das waren, kurz zusammengefasst, die Hauptprobleme der Motor- und Generatorinstandsetzung. 

Abschließend sei noch erwähnt, dass ich in Weißenbach a.d. Tristing in Niederösterreich einen „Schwestermotor“ entdeckt habe (LMF; Dreizylinder), der auch als Notstromaggregat eingesetzt wurde. Bei der Besichtigung dieses Motors konnte ich auch mit dem schon in Rente befindlichen Motorenwärter sprechen, der uns etliche gute Hinweise gab.

Einen weiteren LMF-Dreizylinder habe ich erst kürzlich im Internet gefunden, leider gibt es dort keine Angaben zu seinem Standort. 

 

Literatur:

Anonym (2010): Chronik 160 Jahre LMF 1850-2010. Herausgeber: Leobersdorfer Maschinenfabrik

Bäumler Walter, Köhler Horst und Oehlers Werner (2017): Historische MAN-Dieselmotoren 1895-1945. Herausgeber: MAN Energy Solutions, Augsburg, ISBN 978-3-00-058112-0 

Köhler Horst (2008): Rudolph Diesel: Erfinderleben zwischen Triumph und Tragik. Context-Verlag Augsburg, 2. Auflage Dezember 2015, ISBN 978-3-939645-57-3

 

 

Dieser Beitrag wurde am 29. Dezember 2019 online gestellt.

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1910-1914:

Basierend auf den erfolgreichen Nürnberger Großgasmotoren in liegender Bauweise ab 1903 entwickelt MAN Augsburg für stationäre Anwendungen liegende doppeltwirkende Viertakt-Diesel-motoren mit der Typenbezeichnung CL (L für liegend). Der nur ein einziges Mal gebaute und im Februar 1914 ausgelieferte größte Motor CL 140 (Bohrung / Hub = 100 / 140 cm) besitzt eine Leistung von 1.000 PS je Zylinder bei 94 U/min, also 2.000 PS Gesamt-leistung als Zweizylinder-Tandemmotor. Laut den Ver-kaufslisten der MAN werden nur 28 CL-Motoren mit insgesamt 64 Zylindern und einer Gesamt-leistung von 24.400 PS gebaut und verkauft, so z.B. im Jahr 1910 drei Vierzylinder-CL 90-Motoren mit je 1.600 PS Leistung für das städtische E-Werk Halle. Die kleineren Motoren, CL 80 und CL 90, werden in Zwei- und Vierzylinder-Ausführungen gebaut, die beiden größeren, CL 100 (Bild 1) und CL 140, nur als Zweizylinder. Das durchschnittliche mittlere Leistungsgewicht dieser liegenden Tandemmaschinen beträgt 113 kg/PS.

Ab Beginn des Ersten Weltkriegs werden keine weiteren CL-Motoren mehr hergestellt, da inzwischen durch die rasche U-Boot-Motorenentwicklung stark verbesserte stehende MAN-Maschinen mit deutlich geringerem Bauaufwand zur Verfügung stehen. Bemerkenswert ist, dass ein CL 80-Motor in Doppel-Tandemausführung mit 1.200 PS Leistung noch 45 Jahre nach seiner Auslieferung in der früheren Zwirnerei und Nähfadenfabrik Göggingen (heute Augsburg) in Betrieb war. Durch konsequente Ausnutzung der Kühlwasserwärme und des Abgases wurde eine Gesamtausnutzung des Kraftstoffs bis zu 84 % erreicht (Barth, 1914).

 

1925 und 1928: 

Das welterste transatlantische Diesel-Passagierschiff, die in Newcastle-upon-Tyne von Armstrong, Whitworth & Co. für 1.557 Passagiere gebaute Gripsholm (18.134 BRT, Länge 175 m) der Svenska Amerika Linien, nimmt mit zwei umsteuerbaren doppeltwirkenden B&W-Sechszylinder-Viertaktmotoren den Betrieb zwischen Göteborg und New York auf. Die (stehenden) Motoren vom Typ 840-D (84/150) haben 84 cm Zylinderdurchmesser, einen Hub von 150 cm und eine maximale Leistung von je 6.750 PS bei 125 U/min (Bild 2). Jeder Motor wiegt etwa 515 t.

Im Zweiten Weltkrieg stellt Schweden das Schiff dem Internationalen Roten Kreuz zur Verfügung, 1946 nimmt es den Liniendienst Göteborg - New York wieder auf. Zwischen 1949 und 1950 wird es auf der Werft Howaldtswerke Kiel umgebaut, modernisiert, behält jedoch die beiden Antriebsmotoren bei. 1955 übernimmt der Norddeutsche Lloyd die Gripsholm und nennt sie in Berlin um; im Oktober 1966 wird das Schiff nach 41 Jahren außer Dienst gestellt und danach in Italien ver-schrottet. Eine unerwartet lange Lebensdauer für die bei der Inbetriebsetzung noch neuartigen Dieselmotoren!

 

Das zwischen 1927 und 1928 bei Blohm & Voss in Hamburg für die gleiche schwedische Reederei gebaute 181 m lange 20.220 BRT-Schwesterschifft Kungsholm, ab Dezember 1928 ebenfalls im Nordatlantik-Liniendienst zwischen Göteborg und New York eingesetzt, erhält ebenfalls zwei umsteuerbare doppelt-wirkende B&W-Viertaktdieselmotoren 84/150, jedoch mit acht Zylindern und einer Leistung von je 7.500 PS. Das Schiff ist im Gegensatz zur Gripsholm mit einem für die damalige Zeit einmaligen kunsthistorisch wertvollen Interieur ausgestattet und bietet Platz für 1.544 Passagiere.

Da mit Beginn des zweiten Weltkriegs Atlantikreisen gefährlich werden, wird die Kungsholm ab 1939 zu Karibik-Kreuzfahrten eingesetzt, 1941 von den USA beschlagnahmt und in einen Truppentransporter mit dem Namen John Ericsson umgebaut (wobei die wertvolle Inneneinrichtung herausgebrochen und dabei zum Großteil zerstört wurde), 1947 in New York durch ein Feuer schwer beschädigt – im gleichen Jahr von der Reederei zurückgekauft und repariert. In den 1950-er Jahren fährt das Schiff unter dem Namen Italia, fungiert in den 1960-ern als schwimmendes Hotel auf den Bahamas und wird schließlich 1965 in Bilbao verschrottet – immer noch mit ihren beiden ursprünglichen Antriebsmotoren.

 

1926:

Zwischen 1926 und 1936 befährt das von H&W (Harland & Wolff, Werft und zugleich Motorenlizenznehmer von B&W) für die britische Reederei Union Castle Line gebaute Passagier- und Postschiff Carnarvon Castle (20.120 BRT, 200 m Länge) die Strecke zwischen England und dem Kap der Guten Hoffnung. Angetrieben wird es anfangs durch zwei doppeltwirkende Viertakt-H&W-Motoren mit acht Zylindern (Lizenz B&W) mit zusammen rund 15.000 PS Gesamtleistung. Als aus Wettbewerbsgründen eine höhere Schiffsgeschwindigkeit gefordert wird, wird die Carnarvon Castle 1937/38 durch H&W in Belfast umgebaut und erhält dabei zwei neue leistungsstärkere H&W-Dieselmotoren (Liz. B&W). Wahrscheinlich waren diese Motoren ebenfalls doppeltwirkende Viertakt-Dieselmotoren (Woodyard, 1998), auch wenn bei Wikipedia doppeltwirkende Zweitaktmotoren vermerkt sind. Mehrere Umbauten und andere Verwendungszwecke folgen: von 1939 bis 1943 zum bewaffneten Handelskreuzer HMS Carnarvon Castle für den Einsatz im Südatlantik, ab 1944 zum Truppentransporter. Im März 1947 aus dem militärischen Dienst ausgemustert, wird das Schiff ihren ursprünglichen Besitzern zurückgegeben und nimmt die Fahrten nach Ost- und Südafrika wieder auf. 1949 erneut durch H&W umgebaut; im September 1963 wird die Carnarvon Castle schließlich in Japan verschrottet. 

 

1926 und 1927:

1923 liefert H&W je zwei doppeltwirkende Achtzylinder-Viertaktmotoren für die beiden 1926 bzw. 1927 in Dienst gestellten 22.100 BRT-Schwesterschiffe Asturias und Alcantara (Bild 3) der Reederei Royal Mail Lines. Diese Schiffe sind 192 m lang und verkehren zwischen Southampton und der südamerikanischen Ostküste. Bei den vier Motoren mit je 7.500 PS Leistung handelt es sich ebenfalls um die von H&W unter B&W-Lizenz hergestellten doppeltwirkenden Achtzylinder-Viertaktmotoren 84/150. Da die Reisegeschwindigkeit beider Schiffe nur 16 ½ kn beträgt und sie somit gegenüber selbst kleineren Schiffen nicht konkurrenzfähig sind, werden ihre Antriebsanlagen 1934/35 durch jeweils sechs Dampfturbinen erweitert. Dadurch steigt die Antriebsleistung um etwa 25 % und die Schiffsgeschwindigkeit auf 19 kn.

Im Jahr 1939 werden beide Schiffe in bewaffnete Handelsschiffe umgebaut und verrichten ihren Dienst in verschiedenen Weltregionen. Asturias erhält einen Flugzeughangar und ein Flugzeugkatapult. Im Sommer 1943 wird sie von einem italienischen U-Boot torpediert, wobei der Maschinenraum schwer beschädigt wird. Neuer Besitzer wird das Ministry of War Transport, welches das Schiff in Gibraltar provisorisch reparieren lässt. Nach Kriegsende erfolgt in Belfast die endgültige Reparatur und der Rückbau in ein ziviles Emigrantenschiff. Dabei ist die Asturias, die nun dem Transportministerium gehört, vorwiegend in Fernost im Einsatz. 1957 hat die Asturias ausgedient und wird verschrottet.

 

Die Alcantara hat eine ähnliche Geschichte wie Asturias hinter sich. Auch sie erhält 1934 zur Verstärkung der Dieselmotoren-Anlage sechs Dampfturbinen. Im Zweiten Weltkrieg wird sie als bewaffnetes Handelsschiff eingesetzt, dann ab 1943 bis 1948 als Truppentransporter bzw. Emigrantenschiff der UK-Regierung zwischen Southampton und Südamerika. Im April 1958 ausgemustert, wird sie an einen japanischen Verschrotter verkauft, der das Schiff in Kaisho Maru umbenennt und es noch im gleichen Jahr verschrottet.

 

1930 und 1932:

Zwei weitere von der Werft H&W gebaute Schwesterschiffe, die Passagierschiffe Britannic und George, nehmen 1930 und 1932 ihren Nordatlantik-Liniendienst auf. Es sind die beiden letzten Schiffe, die die Reederei White Star Line vor der Fusion mit der Cunard Line zur Cunard White Star (1934) bauen ließ. Beide Schiffe sind 214 m lang, bei einer Vermessung von 26.940 (Britannic) bzw.27.760 BRT (Georgic). Die Maschinenanlagen sind identisch: eingebaut sind jeweils zwei doppeltwirkende H&W-Viertakt-Dieselmotoren 84/150 mit je zehn Zylindern nach B&W-Konstruktion. Die Gesamtleistung je Schiff von etwa 20.000 PS ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 18 kn (33 km/h). Vermutlich waren diese H&W-Dieselmotoren die letzten mit Drucklufteinblasung des Kraftstoffs. Überliefert sind ständige Probleme mit den Ventilen des Einblasekompressors: auch beim Manövrieren sind die Maschinenräume beider Schiffe voller Abgase.

Beide Schiffe mit dem Ausgangshafen London (ab 1935) pendeln auf der Nordatlantikroute; nur in den Wintermonaten unternehmen sie Kreuzfahrten. Mit Kriegsausbruch werden sie von der Royal Navy requiriert und für den Truppentransport umgebaut.

1947 aus dem Marinedienst entlassen, wird die Britannic bei der Werft H&W überholt und erhält neue Wohnkabinen für Besatzung und Passagiere. Sie nimmt ihren früheren Nordatlantikdienst wieder auf, der durch einige Winter-Kreuzfahrten unterbrochen wird. Gegen Ende der 1950-er Jahre bereiten die alten Dieselmotoren - die bis dahin ohne größere Schwierigkeiten gearbeitet haben - Probleme. So beendet die Britannic im Jahr 1960 ihre letzte Reise von New York nach Liverpool, wird außer Dienst gestellt und anschließend verschrottet. 

 

Die im Zweiten Weltkrieg als Truppentransporter eingesetzte Georgic wird im Juli 1941 im Hafen von Tewfik in Ägypten durch Bombenangriffe schwer beschädigt: das Schiff steht in Flammen, die Munitionsräume unter Deck explodieren. Es folgen mehrere provisorische Reparaturen in verschiedenen Häfen und schließlich im Januar 1943 eine nicht ungefährliche Heimfahrt nach Großbritannien. Dort werden auf der Werft H&W die stark beschädigten Decks vollständig renoviert, die Antriebsmotoren gründlich überholt und das Schiff zum Truppentransporter umgerüstet. Nach der Entlassung aus dem Marinedienst (1948) fährt das Schiff auf verschiedenen Routen als Auswandererschiff. Im November 1955 wird die Georgic außer Dienst gestellt und wenige Monate später verschrottet.

Doppeltwirkende Werkspoor-Viertaktmotoren

Über die historischen doppeltwirkenden Viertakt-Dieselmotoren des holländischen Unternehmens Werkspoor, Amsterdam (1974 in den Besitz von Stork übergangen; 1989 verkaufte Stork den Dieselmotorenbereich an Wärtsilä, Finnland) und seiner Lizenznehmer existieren nach den bisherigen Recherchen des Autors kaum noch verlässliche Infor-mationen. Etwa 1924/25 hat Werkspoor eine stehende doppeltwirkende Viertaktmaschine mit 82 cm Bohrung und 150 cm Hub mit einer Leistung von 4.000 PS entwickelt (Bild 4). Ihr maximaler Verbrennungsdruck lag bei 35 bar. Unter anderem wurden 1926 / 27 davon 12 Serienmaschinen an die Anglo-Saxon Petroleum Co. in London verkauft, die im großen Stil Schiffs-Öltransporte durchführte und die dafür benötigten Schiffe einkaufte bzw. neu bauen und alte umrüsten ließ. 

 

Doppeltwirkende Vier- oder Zweitaktmotoren? Rätsel über die Motoren der beiden Schnellboot-Begleitschiffe Adolf Lüderitz und Carl Peters?

Die beiden deutschen Schwesterschiffe Adolf Lüderitz und Carl Peters wurden von der A.G. Neptun in Rostock gebaut und 1940 in Dienst gestellt. Die bewaffneten Schiffe waren je 114 m lang und 14,5 m breit, hatten eine Mannschaft von 225 Mann und waren bis zu 23 kn schnell. Das Einsatzgebiet von Adolf Lüderitz war anfangs das Gebiet von den Niederlanden bis in den Kanal, später die norwegischen Gewässer. Carl Peters patrouillierte entlang der norwegischen Küste und der Fjorde. Später wurde ihr Einsatzgebiet in die Nordsee und in den Ärmelkanal verlegt, ab 1941 in die Ostsee und ab 1942 ins Schwarze Meer.

Adolf Lüderitz wurde 1946 als Kriegsbeute an die Sowjetunion ausgeliefert, die das Schiff in Pajserd umbenannte und es mindestens bis 1964 nutzte. Das Schwesterschiff Carl Peters wurde zuletzt (1945) bei der Verschiffung von Flüchtlingen und Verwundeten aus den Ostgebieten und bei der Evakuierung von Soldaten eingesetzt. Wenige Tage nach ihrem letzten Einsatz lief sie am 10. Mai 1945 bei Flensburg auf eine Mine und versank.

 

Die Maschinenleistung der Schiffe betrug 12.400 PS – und damit beginnen die Ungereimtheiten. Nach den meisten Quellen (Internet) besaßen die beiden Schnellboot-Begleitschiffe je vier doppeltwirkende MAN-Viertaktmotoren mit Vulcangetrieben, doch nach einigen anderen Quellen nur zwei. Viertakt-Dieselmotoren mit 6.200 PS Leistung gab es 1938 aber noch nicht, nicht in doppeltwirkender Ausführung und auch nicht von anderen Herstellern. Bei einer Viermotoren-Anlage hätte jeder Viertakt-Dieselmotor zwar "nur" eine Leistung von 3.100 PS erbringen müssen, aber derart starke Viertakter hatte die MAN 1938 ebenfalls nicht im Programm. Ohnehin muss bezweifelt werden, dass 1938 überhaupt noch doppeltwirkende Viertakter, auch von anderen Herstellern, gebaut wurden (siehe Anmerkung zu Beginn dieses Artikels).

 

Doch es gab um die fragliche Zeit bei der MAN einen doppeltwirkenden Siebenzylinder-Motor M7Z 30/44 (Bohrung / Hub = 30 / 44 cm) mit einer Auslegungsleistung von 3.100 PS bei 600 U/min, wie er für Leichte Kreuzer verwendet wurde. Mit vier Motoren dieses Typs wäre damit eine Gesamtleistung von 12.400 PS möglich gewesen. Allerdings handelte es sich bei der MZ-Motorenbaureihe der MAN nicht um doppeltwirkende Viertakt-, sondern um doppeltwirkende Zweitaktmotoren. Sollte es zutreffen, dass beide Schiffe mit jeweils vier Zweitaktern des Typs M7Z 30/44 bestückt waren, wären alle Angaben zu den Maschinenanlagen von Adolf Lüderitz und Carl Peters in der allgemein zugänglichen Literatur korrekturbedürftig.

 

Wer von den Lesern dieses Beitrags kann sich dazu äußern (wenn möglich, mit Quellenangabe)? Bitte verwenden Sie dazu unser Kontaktformular (auf „Impressum“ klicken) oder senden Sie eine Mail an hwm-koehler(at)web.de, damit der voranstehende Absatz möglichst bald aktualisiert werden kann.  

 

Literatur:

Barth Friedrich (1914): Liegende doppeltwirkende Viertakt-Dieselmaschinen. Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, Band 58, 1.8.1914, S. 1242-1250

Bäumler W., Köhler H. und Oehlers W. (2019): Historische MAN-Dieselmotoren 1895-1945. MAN Energy Solutions SE, Augsburg, 224 S., ISBN 978-3-00-058112-0

Cummins Lyle (1993): Diesel’s Engine – From Conception to 1918. Carnot Press, USA, ISBN 0-917308-03-4

Gercke M. (1926): Einfach- und doppeltwirkende Viertakt- und Zweifach-Dieselmotoren als Großkraftmaschinen. Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, 7.8.1926

Griffiths Denis (1990): Power of the Great Liners: A History of Atlantic Marine Engineering. Verlag Patrick Stephens Ltd, London, 224 S., ISBN 978-1852600167

Knie Andreas (1991): Diesel – Karriere einer Technik. Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), ISBN 3-89404-103-X, zugleich Dissertation TU Berlin 1991

Woodyard Doug (1998): Pounder’s Marine Diesel Engines. Verlag Butterworth Heinemann, Oxford, 7. Auflage, 640 S., ISBN 0-7506-2583-X 

 

Dieser Beitrag wurde am 3. Februar 2020 online gestellt.

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